個の時代が進む21世紀-高林秀亘

5MT/マニュアルトランスミッションは最も伝達効率が優れた変速機

5MT-シフトノブ

日本市場の自動車のほとんどは、CVTまたはATミッションを採用しています。

そして、プロが運転するトラックやバス、そして、一部の車種やスポーツ性が与えられているクルマにMT/マニュアルトランスミッションが残されています。

日本の大衆車の中で、5MT/6MT採用車はごく一部です。

 

DCTは今後に期待

欧州を中心にDCTと呼ばれるツインクラッチ式トランスミッションが普及しています。

DCTの構造は複雑怪奇ながら、DCTの透視図を眺めると、このトランスミッションの基本構造は、常時噛合式のMTに似ています。

コンピュータが状況に応じてクラッチ操作を行い、エンジン、トランスミッション、駆動輪は常時、直結状態です。DCTはシフトアップとダウンに要する時間がわずかコンマ数秒で、駆動途切れがほとんどありません。

DCTの特徴として、アクセルレスポンスと燃費が良くなり、NISSAN R35GT-RやHONDAの一部フィットもDCTを採用しています。

 

しかし、このトランスミッションはまだ歴史が浅いこともあり、信頼性の確保が今後の課題でしょう。

複雑な機械ほど、初期段階で不具合が出る可能性があるのは世の常。

もし、DCTに深刻な不具合が発生すれば、町の修理工場やディーラーでは修理不可でしょう。よって、最悪DCT全交換という、大がかりな作業が必要となる可能性もあるでしょう。今後の更なるDCTの熟成に期待したいものです。

 

ちなみに、私は2016年登録のメルセデスベンツA180を試乗しました。このA180は7G-DCTを搭載していますが、変速ショックは皆無。ATと何ら変わらないシフトフィールは特筆すべき滑らかさがあります。

 

 

5MTの数多いメリット

MTは枯れた技術として、忘れられつつあるかもしれません。AT限定免許制度の浸透により、若年層にとってMT車は、マニアックで操作が面倒な自動車といったイメージを抱いているかもしれません。

しかし、MTはピストンエンジンを搭載したクルマ、トラック、バスにとって、最も優れたトランスミッションだと思います。何故なら、

 

・構造がシンプル

・本体重量が軽い

・信頼性が高い

・伝達効率が95%以上

・燃費がいい

・メンテナンスが簡単

 

このように、5MTはメリットづくしです。

 

5MT, マニュアルトランスミッション

 

MTは長い歴史を持つトランスミッションで、その構造がシンプルで軽いのが特徴です。どの自動車メーカーにとっても、軽量化は重要なテーマ。

 

自動車メーカーのオフィシャルサイトを閲覧すると、今もなおMTが残されたモデルがあります。

スペック一覧表で、同グレードのMTとCVT搭載車の車重を比べると、MT搭載車の方が確実に20~25kg以上は軽いようです。軽でもコンパクトカークラスでも同じ。

CVTやATから5MTに換装するだけで、確実に20~25kgは軽量化できるのです。小型車にとって、20~25kgの軽量化は大きいでしょう。

 

 

MTは構造がシンプルである以上、トラブルは皆無に近く、信頼性と耐久性は抜群。開発途上国では、MTが主流です。

 

MTのギヤを入れて、クラッチペダルから足を離した瞬間、エンジンからトランスミッション、プロペラシャフト、ドライブシャフトまでが直結状態となるため、アクセルレスポンスがいい。5MTの伝達効率は95%以上と言われますが、直結状態であればそれ以上でしょう。

MT車はドライバーの微妙なアクセルワークが駆動輪に伝わるため、速度管理が容易でドライバビリティがいいのも長所です。

 

MTの燃費

MTの伝達効率が高いということは、イコール燃費がいい。

各ドライバーによって運転の癖があるかもしれません。それでも、ATやCVTから5MTに換装するだけで、実用燃費が1~2km/l以上は向上するのではないでしょうか。

 

ガソリンメーターところが、自動車メーカーのカタログ燃費を見ると、MTよりCVT搭載車の方が若干、燃費が良い車種があります。

これは、国土交通省が定めている「JC08モード」の燃費試験内容とCVTの相性が良いのか、それともCVTを制御するコンピューターがJC08モードスペシャルなのか、それら両方でしょう。

 

海外では、市街地走行燃費と高速走行燃費の2種類を表示している国がありますが、それらの値の方がより実燃費に近いでしょう。

 

MTのクラッチ交換は、町の整備工場でOK

MTの場合、メンテナンスといっても、ミッションオイルを交換するだけです。しかも、ミッションオイルは、エンジンオイルやATFのように、劣化がどんどん進むわけではありません。

ミッションオイルの交換を忘れていても、ギヤの入りが若干渋くなる程度で、深刻なトラブルには至らないでしょう。

クラッチ板は消耗品ながら、丁寧に運転すれば60,000km以上はもちます。

しかも、クラッチ交換は、町の整備工場でもできる作業。この作業は重整備ながら、豊富な経験を持つ整備士にとっては鼻歌まじりの仕事に入るでしょう。これは、とても重要な意味を持つと思います。

 

高級車にはスムースなATが似合う

フットブレーキ

 

このように、5MTは数多いメリットがあります。

それにもかかわらず、日本市場では多くのオーナーがMTを敬遠するため、結果としてCVTとAT全盛の時代です。

 

なお、今後もATは日本車、欧州車、アメ車を問わず、Dセグメント以上のミドルからアッパークラスの自動車を中心に採用が続いていくでしょう。

ATの歴史は長く、技術の蓄積とロックアップ領域の拡大により、確実に熟成が進んできています。また、ATのスムースな変速と加速感は、高級車に相応しいトランスミッションと言えます。

 

 

CVTは日本独自のトランスミッション

日本の多くの軽自動車、小型車からミニバンにかけてCVTを採用しています。管理人自身、何度も代車でCVT搭載車を運転した経験があります。

CVT搭載車に乗り込み、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むと、先にエンジン回転が上昇して、後から速度がついてくる印象です。あたかもアクセルペダルを踏むと、先にゴムが「ビヨ~ン」と伸びて、その縮む力を利用してクルマが加速するような印象が拭えません。

これはラバーバンド・フィールと呼ばれます。

CVT搭載車をドライブしていて、違和感を抱くのは私だけでしょうか。

 

次に、CVTの伝達効率は決して高いとは言えないと思います。

マガジンの透視図を見ると、CVTは二輪スクーターの変速機のような構造。CVTは金属製のコマの結合体であるベルトがプーリーと接触しながら動力を伝える構造です。

ベルトはスリップしてはならないわけで、かなりの力でベルトのテンションを張る必要があるでしょう。CVTハウジングの中で、これらの摩擦力を利用している構造上、動力の伝達ロスは結構大きいと思います。

CVTの場合、特に高速走行時の伝達効率が低下すると思います。

 

 

やっぱり、5MT

欧州や開発途上国では、今もなおMTが主流です。北米を除く、世界市場でもMTの比率が高いのです。伝達効率と燃費、信頼性、耐久性、本体重量を考えたら、MTの右に出るトランスミッションは存在しないでしょう。

それほど優秀なトランスミッションであるからこそ、もっと5MTの採用車種を増やしてほしく思います。トランスミッションの出来具合によっては、6MTでもいい。

ただ、トヨタさんのハイブリッドとなると、MTとは関係が無い世界ですが。

 

[参考データ]

世界のAT比率

ギリシャ市場におけるAT比率は2%にすぎない。

 

 

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