個の時代が進む21世紀-高林秀亘

まだ旧来の重厚感が残っていたメルセデス・ベンツCクラスC230/W202

W202 Cクラス

メルセデス・ベンツCクラス/W202は、まだ古き良きメルセデスの味が残っていたモデル。W202のボディサイズは全長4.5m、全幅1.72m。これは、現代の水準からすると、むしろコンパクトなサイズです。

TOYOTAの30系プリウスと比べると、W202はプリウスより約2cm車幅が狭く、全長はほぼ同じ。そして、W202はプリウスより車重が40kgほど重い。もちろん、この2台のドライブトレーンに違いがあることもあり、両車のドライブフィーリングはまったく違います。

 

■抜群のボディ剛性

メルセデスのボディ剛性の高さには定評があります。ボディ剛性感と表現した方がいいのかもしれません。

日本車の中には、オドメーターの距離が7~8万kmあたりから、ドア回りを含めた各部から軋み音が出始める車種があります。ワゴンやハッチバック、ミニバンのようなボディ形状でしたら、それ以前から音が出始めることもあります。

後部に大きなバックドアを持つボディは、そもそもリヤ周りの剛性確保が難しいようです。

メルセデスのボディは10年、10万kmを経ても、ボディ剛性感の低下は感じられません。室内のガタピシ音もまったく出ません。これはメルセデスの伝統でもあります。私はメルセデスが採用している鋼板そのものに秘密があるのではと推測しています。

 

■W202のキャラクターに合ったエンジン

メルセデス・ベンツC230 CクラスW202 エンジンルーム

 

C230のエンジンルームに収められた直列4気筒DOHCエンジンは、ホンダのように一気に吹け上がるキャラクターではなく、どちらかと言えばもっさりとした印象を受けます。

W202の直4エンジンは実用域の中低速トルクが太く、エンジンを回さなくてもクルマが良く走ります。

それでいて、スロットルペダルを床まで踏み込めば、6,200rpmのレッドゾーンまで綺麗に吹け上がりカムに乗るフィーリングも味わえます。

W202は、ややエンジン音が室内に入ってきますが、当時の欧州車はエンジン音をドライバーに聞かせるのが仕様であったのかもしれません。

C230/W202のゼロヨンタイムはマガジンのデータで16秒台。C230は高速道路の追い越し車線へ入る時でも、躊躇なく行ける必要十分な加速性能を持っています。

このモデルの上にC280という6気筒エンジンを積むグレードも用意されていました。W202のボディサイズからすれば、4気筒エンジンで十分でしょう。前後の重量バランスも4気筒モデルの方が上だと思います。

 

■優秀な燃費

ガソリンメーターW202/C230のパワーユニットはDOHC直列4気筒、2,300ccのNAエンジン。

このモデルの前にC220という2,200ccエンジンを搭載したモデルが存在していました。C230が販売された期間は短く、その後、V6エンジンを積んだC240がリリースされました。

このC230の燃費は市街地走行で9km/L前後、夏にエアコンを使用して8km/L前後、高速道路では13km/Lほど。このC230の排気量は2,300ccで車重が1,390kgですから、当時としては優秀な部類に入るでしょう。

 

■完成度の高い、電子制御5速AT

メルセデス・ベンツ/Mercedes Benz Cクラス W202

 

W202のステアリングホイールを握り、アクセルペダルを踏み込むと、最初、そのペダルの重さに違和感を感じます。

これはすぐに慣れますが、日本車から乗り換えると明らかにアクセルペダルが重く感じます。

アクセルワイヤーの油が切れているのでは?と早合点してしまうかもしれませんが、これは意図的な仕様。

そして、徐々に車速が上がると、電子制御5速ATがタイトであるため、トルクコンバーターのスリップがほとんど感じられません。2,000rpmプラス、アルファ程度で滑らかにシフトアップしていきます。

ちなみに、W202で上り坂で停車する時、ブレーキペダルを強く踏む必要は無く、ブレーキペダルから足を離しても多くの場合、後ろ下がりしません。

W202で走行中、強い加速が必要な時は、日本車よりもアクセルペダルを深く踏み込む必要があります。そうすることで、ATミッションがキックダウンしてくれます。もちろん、これも仕様。

つまるところ、エンジントルクに余裕があるから、少々アクセルペダルを踏み込んでもATミッションは過敏にシフトダウンしないのです。

このATミッションの変速フィールは独特なものです。

例えるならば、車体の下にクラッチワークがとても上手な人が隠れていて、常時適切なギヤーを選択しながらエコ運転に徹しているようなフィーリングを受けます。お見事としか言いようがありません。

 

■落ち着きのある車体

メルセデスベンツ/MercedesBenz C230 Cクラス W202

 

W202は5ナンバーサイズに近いコンパクトなボディであるにもかかわらず、ドライバーは一回りも二回りも大きなクルマに乗っているような錯覚を受けます。

クルマは車種によって特有のリズムを持っています。メトロノームのようなリズム。

スポーツカーは「カッ、カッ、カッ」という明らかに早いリズムを持っています。

軽自動車はボディが小さいこともあり、スポーツカーよりも更に早いリズムを持っています。軽自動車に乗ると疲れやすいのは、これが一つの要因でしょう。

 

一方、車体が大きなクルマに乗ると車重の影響もあって、車体の動きが穏やかになります。「カチッ・・・カチッ・・・カチッ」というリズム感。

ところが、W202の車重は1,390kg前後。決して軽量とは言えませんが、これより車重が重いクルマは数多いです。

ただ、確実に言えるのは、W202は決して大きなクルマではありません。それなのに、何とも言えない落ち着いたドライブフィールを持っているのがW202の特徴でもあり、これは高速道路を走行しても何ら変わりません。

 

■少ない風切り音

メルセデスベンツ/MercedesBenz C200 CGI Cクラス W204

 

近年の日本車は燃費対策のため、空力を重視してボディが設計されています。その影響なのか、Aピラーが異様なほど寝ているクルマが多いです。

Aピラーが寝ていると、デザイン的にはスタイリッシュに見えるかもしれませんが、弊害も多いもの。

 

Aピラーを寝かして設計すると、室内空間が圧迫されて、ドライバーの目前にフロントガラスが立ちはだかります。Aピラーもドライバーの眼球に近づくため、死角が増加します。

Aピラーが寝ていると、交差点での右左折時、状況によってドライバーは頭を前後左右に動かさないと、歩行者や自転車、車両が確認できないことが多いのが難点です。

更に、Aピラーを寝かせると、ダッシュボードの上部面積が増加するため熱を持ちやすく、直射日光が室内に差し込みやすくなるため、夏場のエアコン効率が低下しやすい傾向があるでしょう。

 

その点、W202の時代はまだAピラーが立っているクルマが多く、2015年時点でも、多くの欧州車のAピラーは極端には寝ていません。Aピラーを立てると、どの程度空力が悪化するのか知る由もありませんが、運転するドライバーにとってはメリットが多いでしょう。

門外漢的な発想では、Aピラーが立っている方がそれなりに空気抵抗増に繋がり、風切音も増加するように思えます。

しかし、W202で高速道路を走行しても風切音がとても小さいのが特徴です。どのクルマも高速走行中はAピラー周辺から風切音が聞こえてくるもの。ところが、W202のAピラーは比較的立ってはいるものの、不思議と風切音が室内に入ってこないのです。

 

■絶妙なサスペンション

W202の時代は、まだ60や65クラスのタイヤを履くクルマが多く、サスペンションもそのようなタイヤに合わせてセットアップされていました。

W202のサスペンションの印象を一言で言うと「硬くもなく、柔らくもなく」です。近年の欧州車のサスペンション水準からすれば、「やや柔らかい」と言えます。

しかしながら、W202で山岳路を走行しても、ドライバーが不安を感じるようなボディの動きはありません。

W202のステアリングを素早く切ると、初期のロールスピードが若干早く感じます。そして、外輪のサスペンションが沈むと、その時点で車体はとても安定します。終始、しなやかに動くサスペンションが4つのタイヤを確実に路面に接地させながら安定して曲がっていくのが特徴で、質の高いショックアブソーバーがそのような走りを支えています。

 

■最後まで舵が効くハンドリング

峠道

 

W202はボールナット式、油圧ステアリングを採用。ボールナットはその構造上、ステアリングのN付近の遊びがやや大きめです。

これは、BMWとは真逆のキャラクターとも言えますが、このセンターの適度な遊びが長距離走行時のドライバーの疲労軽減に繋がります。ボールナット式を採用したメルセデスのステアリングフィールは、蜜を入れた容器にシャフトを差し込んで回すような感触です。

 

メルセデスのハンドリングの特徴として、最後まで舵が効くところです。

カーブでボディのロールに比例して外輪のサスペンションが沈んでいく時、タイヤの接地性変化がとても少ないと感じます。タイヤのグリップ感が良く、路面変化によってグリップが抜けるようなことがありません。

タイヤのグリップ力はサスペンションで出すという、お手本です。

W202のタイヤサイズは「195/65R15」ですから、エンベロープ特性がいいのも手伝っているとは考えられるでしょう。最後の最後までサスペンションが路面をしなやかに追従して、タイヤを接地させる動きはドライバーに独特のフィーリングを与えてくれます。

 

■ヤシの繊維を使ったシート

この時代のメルセデスのシートには、ヤシの繊維が使用されていました。

このシートはコシがあって通気性が良く、長距離走行してもドライバーは疲労感をほとんど感じません。正直なところ、W202のシートはW204より上であると思います。このシートに関しては、日本車は欧州車にまだまだ及ばないところと言えます。

 

■細めのタイヤサイズ

時代と共に自動車のタイヤがワイド&低偏平化しています。ちょっと前までは、60タイヤはスポーツタイヤに属していたものの、今となっては大人しいセダンクラスにも標準装備のサイズです。

 

W202のタイヤサイズは純正で「195/65R15」。これは、30系プリウスと同一サイズ。個人的には、車重が1,300-1,400kgで、エンジントルクが20-25kgmほどのクルマならば、この「195/65R15」はベストサイズだと思います。

タイヤを横から見ると、適度なハイトがあるためエアーボリュームが豊かです。

コンタクトパッチ(タイヤが路面に接する面)が進行方向に対して縦長ですから直進性が良く、ステアリングが取られにくいメリットがあります。

また、「195/65R15」は無駄に太くないサイズですから、転がり抵抗が低減できて低燃費化にも繋がります。

 

■タイヤの溝があっても、経年劣化する

タイヤは溝さえあれば、何年でも継続使用できるパーツであると考えているドライバーが少なくないと思います。年間走行距離が4,000~5,000km程度でしたら、新品タイヤから5年経過しても溝はまだ残っているケースが多いでしょう。

道路交通法上、スリップサインが出ていなければ、そのタイヤは合法で何ら問題はありません。しかし、タイヤは年数経過と共にゴム質が硬くなっていきます。4~5年経過したタイヤと新品タイヤを比べると、明らかに年数が経過しているタイヤのゴムは硬質化しています。これはタイヤ交換後、すぐ気付くことが多いです。

 

ゴムが硬質化すれば、ウエットグリップ性能は明らかに低下しています。まだ、溝があるから・・とケチらないで、早めにタイヤ交換したいものです。

 

■タイヤ交換の前のマニュアル

欧州車は、純正で欧州ブランドのタイヤが装着されていることが多く、クルマとの相性を鑑みて、引き続き欧州タイヤを選択すれば外しは無いでしょう。とかくタイヤ選びは難しいもので、このようなマニュアルを参考にしてもいいでしょう。

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