ご存知、プリウスはトヨタのお家芸であるTHS-Ⅱ（Toyota Hybrid System/トヨタ・ハイブリッド・システム）を搭載するストロングハイブリッド。

プリウスはミラーサイクル4気筒DOHCエンジン+モーター+メインバッテリー+DC-DCコンバーターを搭載しているため、パワートレインの構造がかなり複雑。

更に、ハイブリッドには回生ブレーキシステムが組み込まれているため、尚更。

電装系が複雑なTOYOTAハイブリッドシステムにもかかわらず、管理人のプリウスは故障知らず。今まで、定期的なエンジンオイル交換を実施し、1年点検と車検時に油脂類や12V補機バッテリー、エアコンフィルター、ワイパーブレード、タイヤなどの消耗部品を交換した程度。

エンジンや電気式無段変速機、メインバッテリー、DC-DCコンバーター等のパワートレインと電装系の不具合は一切ありません。

TOYOTAのハイブリッドカーは4輪版のスーパーカブのような存在で、丈夫で長持ち。

驚くほど故障が無いプリウスながら、今回の車検時に予防整備としてATF（オートマチック・トランスミッション・フルード）交換を実施しました。

管理人はATF交換にそれほど期待していなかったものの、交換後、明確な違いを体感することができたため、情報をシェアしたいと思います。

プリウスの電気式無段変速機

プリウスのみならず、TOYOTAのラインアップに幅広く搭載されているTHS-Ⅱには、電気式無段変速機が組み込まれています。

この変速機はATやCVT、DCTとは構造が異なります。

THS-Ⅱの大きな特徴は、動力分割機構と呼ばれるエンジン（遊星ギア）とモーター（リングギア）、発電機（サンギヤ）の3種類が組み込まれています。

この設計により、走行中、エンジンのON/OFF、モーターアシストのON/OFF、バッテリー充電の複雑な制御を可能にしています。

THS-Ⅱの動力分割機構はトランスミッションとは言い難い構造。それが理由でトヨタは「電気式無段変速機」と表現しているのでしょう。

言葉であれこれと呟いても分かりにくいでしょうから、ご興味のある方は以下のYouTube動画をご参照ください。

それにしても、遊星ギアを思いついたエンジニアは、ぶっ飛んだ天才だと思います。

THS-ⅡのATF交換時期

プリウスの動力分割機構の潤滑油として、オートマオイルとも呼ばれるATF（オートマチック・トランスミッション・フルード）が使われています。

TOYOTAプリウスの取扱説明書によると、THS-ⅡのATFは無交換。但し、シビアコンディションならば、10万km毎の交換を推奨しています。

走行距離が10万km前後で車両を買い替えるのであれば、THS-ⅡのATF交換は不要とも解釈できます。

しかし、この世に劣化しない潤滑油は存在しません。

自動車の油脂類がロングライフ化し、車種によっては、エンジンオイルの推奨交換時期は10,000～15,000km毎。シビアコンディションならば、その約半分の距離。

多くのカーオーナーは走行5,000km前後でエンジンオイルを交換しているのではないでしょうか。カーディーラーや一般の整備工場でも、走行5,000km以内のオイル交換を推奨しています。

ATFはエンジンオイルのように劣化がどんどん進む訳ではないものの、同じオイルである以上、走行距離と年数により劣化が進みます。

そこで今回、走行距離が50,000kmを超えているプリウスの車検のついでに、予防整備としてカーディーラーにATF交換を依頼しました。

ATF交換後の変化

車検が終了し、管理人はプリウスに乗り込んでシフトをDレンジに入れ、ブレーキペダルから足を離すと、車体はするすると動き始めました。

ファーストインプレッションとして、明らかにアクセル操作に対して車体がスムーズに反応します。

更に、今までモーター走行中にエンジンが始動すると、僅かな車体の前後方向のショックが体に伝わってきたものの、その現象が消えています。

ATF交換により、

（1）モーター走行

↓

（2）モーター走行+エンジンON

↓

（3）エンジンOFF、モーター走行

上記（1）から（2）、（2）から（3）へTHS-Ⅱが切り替わる瞬間、僅かに発生していたショックがほぼ消えています。

これは、管理人が予想していなかったATF交換のうれしい産物。

ATFを交換後、いつエンジンが始動し、停止したのか分かりにくくなり、ハイブリッドの切り替え連携がスムーズ。

新車の頃はスムーズな走行が当然。オーナーはATFの劣化に伴う走行フィーリングの悪化に対して鈍感なようです。

ATFの交換費用

ディーラーでATFの交換費用は次のとおり。（税別表記）

プリウスのAFTを交換する際、リフトで車体を持ち上げてフロントのアンダーカバーを外す必要があります。ATF交換はエンジンオイル交換より手間がかかるため、その分の工賃が発生します。

まとめ

THS-ⅡのATFはエンジンオイルのように定期的な交換が必須ではないものの、走行5万km前後で交換すれば、新車の頃のスムーズな走行が蘇ります。

当初、トヨタのTHSは初代プリウスに搭載され、その後、バージョンアップしたTHS-Ⅱはアクアやカローラ、ヤリス（ヤリス クロス）、アルファード、ヴェルファイア、ヴォクシー、シエンタ、C-HR、ハリアー、RAV4、カムリ、クラウンなどにも搭載されています。

トヨタの多くのモデルにTHS-Ⅱが搭載され、ハイブリッドの一大ラインアップが充実しています。

トヨタのハイブリッドカーオーナーならば、ATF交換後、スムーズな走行が蘇り、愛車に惚れ直すことでしょう。

そして2019年、ダンシングライダー（完成品）に続く、第2弾として発売された電動RCがデュアルライダー。

このRCモデルはフロントタイヤが1輪、リアタイヤが2輪の3輪車。車体をバイクのように左右にリーンさせながら曲がる構造。

デュアルライダーは3輪RCバイク。

管理人がデュアルライダーの動きを眺めていると、なぜバイクメーカーはこの手のバイクを企画しないのか不思議でならないのです。

では、今回の当ブログは、3輪バイクについて深掘りしてみたいと思います。

TAMIYAデュアルライダー

これがタミヤ電動3輪RCバイク、デュアルライダー。

車体は、かなり深いバンク角を確保しています。また、デュアルライダーは小回りが利く特徴があります。

車体が倒れても、プロポの操作で車体が起き上がり、走行できるというユニークな構造。

では、ここで人が運転するバイクに目を向けます。

三輪バイク

HONDA GYRO/ジャイロ

三輪バイクは別段、珍しい乗り物ではなく、かねてよりHONDA「ジャイロX」や「ジャイロキャノピー」というモデルが存在しています。

このモデルはEVシステムを搭載する「ジャイロe:」。

HONDAのジャイロシリーズはデリバリーやビジネスシーンでよく使われているバイク。誰もが1度や2度はジャイロを見かけたことがあると思います。

YAMAHA NIKEN GT

YAMAHA NIKEN/ナイケンGTはフロントタイヤが2輪、リアタイヤが1輪の3輪バイク。

スペックはこちら。

【エンジン】直列3気筒、845cc

【最高出力】116PS/10,000rpm/min.

【最大トルク】8.9kgf・m/8,500rpm/min.

【車両重量】267kg

ヤマハNIKEN/ナイケンは趣味性が高い大型バイク。フロント周りの大掛かりな構造が目を引きます。ヤマハはNIKEN以外にも、3輪バイクに力を入れているメーカーです。

YAMAHA TRICITY300

YAMAHA TRICITY/トリシティ300は300ccエンジンを搭載する3輪バイク。

スペックはこちら。

【エンジン】水冷単気筒、292cc

【最高出力】29PS/7,250rpm/min.

【最大トルク】3.0kgf・m/5,750rpm/min.

【車両重量】237kg

YAMAHA TRICITY155

YAMAHA TRICITY/トリシティ155は155ccエンジンを搭載する3輪バイク。

YAMAHA TRICITY/トリシティ155は155ccエンジンを搭載する3輪バイク。

スペックはこちら。

【エンジン】水冷単気筒、155cc

【最高出力】15PS/8,000rpm/min.

【最大トルク】1.4kgf・m/6,000rpm/min.

【車両重量】165kg

YAMAHA TRICITY125

YAMAHA TRICITY/トリシティ125は125ccエンジンを搭載する3輪バイク。

スペックはこちら。

【エンジン】水冷単気筒、124cc

【最高出力】12PS/7,500rpm/min.

【最大トルク】1.2kgf・m/7,250rpm/min.

【車両重量】159kg

（出典）YAMAHA Motorcycle

YAMAHA3輪バイクを考察

YAMAHAがフロントタイヤ2本、リアタイヤ1本の3輪バイクを開発したコンセプトとして、車体の安定性と転倒リスクの軽減。

YAMAHAは3輪以上の乗り物をLMW（Leaning Multi Wheel）と表現しています。

バイクのフロントタイヤを2本にすれば、フロントタイヤ1本の接地面のμが変化しても、もう1本のフロントタイヤが路面を捉え続けます。よって、コーナーリング中に2本のフロントタイヤが横方向へ滑りにくく、この設計が大きな優位点となります。

その反面、フロントフォークが2本×2=4本必要であり、高剛性リンクパーツも必要となるため、部品点数増によりフロント周りの重量が増大してしまうデメリットを併せ持ちます。

TAMIYAデュアルライダーを現実化できないものか?

管理人は30代前半まで、バイクを所有していました。乗り継いだバイクは、オンロードの4気筒400cc、4気筒250cc、そして、オフロードの単気筒250cc。

近距離から中長距離の移動手段、ツーリングの相棒として走行を重ねたものの、バイクのフロントタイヤがグリップを失い、それがきっかけで転倒してしまうケースはそうそうあるものではありません。

ライダーは走行中、四輪ドライバーより路面状態に神経を使っているため、マンホールや白線、キラリと光るビスや釘などが視界に入ってくると、そのシーンに応じてバイクをコントロールしています。

また、バイクの前後ブレーキはそれぞれ独立しているため、ライダーは状況に応じて前後ブレーキの強さを無意識にコントロールしています。

あるあるの転倒原因

ビギナーや雨天時のタイヤのグリップ力が分からないライダーの場合、些細な操作ミスでフロントから転倒してしまうケースはあるでしょう。

あと、あるあるケースとして、中型バイク以上の場合、バイクの重量を足で支えられずに立ちごけしたり、Uターン時にバランスを崩して転倒してしまうケースの方が多いと思います。

Uターンが苦手なライダーが結構、多いのです。

リッターバイクともなると車重が200kg超となるため、方向転換などの取り回しの際、些細なミスでバイクを倒してしまうケースもあるでしょう。

それらを考えると、当然ながら、2輪より3輪バイクの方が安定性が高くなります。

2人乗りの3輪バイク

フロントタイヤを2本にすると、個人的にバイク全体のアンバランス感が否めないのです。また、部品点数が増えるため、確実に車重が重くなります。

そこで、管理人の頭の中でイメージしている3輪バイクは、TAMIYAのデュアルライダーで2人乗り仕様。

エンジンの搭載位置は自ずとリアになるのでしょうか。それとも、2輪バイクと同様、フロントにエンジンの搭載が可能なのでしょうか。

なお、リアに排気量の大きなエンジンを搭載するとなると、冷却の問題が浮上するかもしれません。排気量は400cc以下で単気筒、または、2気筒であれば、冷却の問題は解決できるかもしれません。

HONDAジャイロを彷彿させるような小型～中型クラスの3輪バイクならば、リヤに大型リアBOXの取り付けが可能。そして、キャノピーの設置が容易なため、日常の買い物からツーリングまで多目的な移動手段となります。

HONDAさんあたりならば、TAMIYAデュアルライダーを彷彿とさせる3輪バイクが作れそうな気がします。イメージとして、一部のマニアが食指を動かすような大型3輪バイクではなく、電動化も視野に入れたバイク。

バイクメーカーからデュアルライダーを彷彿とさせるような3輪バイクが提案されたら、バイク市場に新しい風を吹き込むことができるかもしれません。

30系の前期プリウス（Sグレード）が我が家に嫁いできて、随分と年数が経過しました。走行距離は52,000km少々。極めて調子が良く、車検と1年点検で不具合箇所は皆無。

2015年にフルモデルチェンジを受けた50系プリウスは大幅にボディデザインが変更され、ハイブリッド・システムがブラッシュアップされました。走行性能や乗り心地も進化しているようです。

そして2018年、50系はマイナーチェンジを受けました。

しかし、依然として50系プリウスのデザインは管理人の琴線に触れることがなく、違和感を抱いているのです。そんな理由もあり、今も30系プリウスが足として働いています。

1台の自動車を長く所有していると、その車のメリットとデメリットがよく分かります。自動車は工業製品である以上、デメリットが無い車は有り得ません。しかし、デメリットを補うメリットがあれば、その自動車は魅力的なのです。

では、30系、前期プリウスのメリットとデメリットについて総括レビューしてみます。

前期30系プリウスのメリット＆デメリット

2009年、フルモデルチェンジを受けた3代目の30系プリウスは当時、ガソリン価格の高騰とエコブームの追い風を受けて大ヒットしたモデル。

それ以降、信号待ちで周囲は、猫も杓子も30系プリウスという奇異な光景が続いていました。

■メリット

エクステリア

・古さを感じさせない端正なボディデザイン

→ 2代目20系プリウスを正常進化させたデザインがGood

インテリア

・見やすいスピードメーター

・必要十分な室内空間

・後席のレッグルームが広い

メカニズム

・秀逸なTHS-2（トヨタ・ハイブリッド・システム2）

・暖機終了後、メインバッテリーの蓄電量が一定以上ならば、アイドリングストップが完璧

・誰が運転しても、そこそこの燃費を叩き出す

・トラブルは皆無（ブレーキパッドは10万km近くもつ）

・消耗部品はエンジンオイル、ブレーキフルード、LLCクーラント、12V補機バッテリー、タイヤ、ワイパーブレードくらい

車体

・優れた直進性能

・ハッチバック車ならではの低重心で高速道路や峠道も安心

加速性能

・ゼロヨン加速性能は「18.0」秒前後。

→ プリウスは速い部類の車ではないものの、高速道路の合流車線などでも力強く加速します。（Power mode選択）加速時、太いトルクを出力するモーターがエンジンをアシストするため、「エンジン+モーター」のトルク感はNA2.3L前後の4気筒エンジンに匹敵します。

パッケージング

・ハッチバックボディは長尺物を軽々飲み込む

・キャビンの前後長にゆとりがある

燃費

・エアコン未使用の春と秋、街乗りで21km/l前後の燃費

・高速道路を90～100km/h巡航で23km/l前後の燃費

・信号機が少ない流れのいい国道で条件が揃うと、30km/l近い燃費（ECOモード＆エアコン、ヒーター未使用）

■デメリット

エクステリア

・Aピラーが寝ているため、死角が多め

・後方視界がハッチバックで遮られる

インテリア

・プラスチッキーな内装

メカニズム

・サスペンションが煮詰め不足

・カックンブレーキに慣れが必要

車体

・ボディ剛性が不足

パッケージング

・ボディの見切りが良くない

燃費

・エアコン使用の夏とヒーター使用の冬、燃費は街乗りで17～18km/lへ悪化

（短距離走行の繰り返しでは、更に燃費が悪化）

■バリューフォーマネー

トヨタのストロング・ハイブリッドカーはモーター、DC-DCコンバーター、メインバッテリー（ニッケル水素電池 or リチウムイオン電池）を搭載するため、部品点数の増加により重量増とコスト高を招きます。

ストロング・ハイブリッドカーはNAエンジン搭載車より、車体価格がざっと30～40万円以上アップします。

今まで、ハイブリッドカーのバリューフォーマネーに関する様々な計算式がブログやYouTubeで飛び交ってきました。新車のプリウスを購入後、5年、5万kmで買い替えるのであれば、燃費の良さで元は取れず、バリューフォーマネーは低くなります。

（エコカー減税などの税金優遇措置あり。）

中には、10万km以上の走行で元が取れるといった試算があります。

本来、プリウスに代表されるストロング・ハイブリッドカーは年間走行距離が多いオーナーにマッチする車。年間走行距離が2万km前後であれば、5年程度で元を取れる計算になります。

ただ、ここで忘れないようにしたいのは、メインバッテリーは15万～20万kmあたりで要交換時期を迎えます。

・新品HVバッテリーの価格は工賃込みで15～17万円（税別）。

・リビルドHVバッテリーが10万円前後（税別）。

メインバッテリーが交換時期を迎えたら乗り換え時

長年、オーナーがプリウスのステアリングを握り、15万kmまで燃費の良さで支出を抑えて貯金してきたものの、メインバッテリーの交換で貯金を使い果たしてしまう、あるいは追い金が必要と考えて大きく間違いはないでしょう。

どうしてもプリウスに拘り、プリウス愛？が強く、20万km、30万kmと乗り続けるオーナーは別として、メインバッテリーの交換時期を迎えたら、乗り換えの時期と考えるのが適切です。

自動車はバリューフォーマネーが全てなのか？

ハイブリッドカーはNAエンジン搭載車より割高となるため、言わば、燃費の良さを担保して先払いして購入する車。費用対効果的な計算をすれば、長く乗ることで元が取れる車。

しかし、ハイブリッドカーは収支の計算ずくしだけが全てではない一面を兼ね備えています。

それは、暖機が終了していてメインバッテリーの蓄電量が一定以上であれば、ECUが頻繁にエンジンを止め、モーターのみの走行が増えます。ストロング・ハイブリッドカーは状況により、

・エンジンのみで走行

・エンジン+モーターで走行

・モーターのみで走行

そして、アクセルOFFや軽くブレーキペダルを踏むと回生ブレーキが作動します。

自動車の運動エネルギーの一部をモーターで回収＆発電し、メインバッテリーに蓄電するシステムはハイブリッド特有のメカニズム。プリウスのブレーキパッドの摩耗が少ないのは、回生ブレーキが作動するのが理由。

ブレーキローターとキャリパー、ブレーキパッドは運動エネルギーを熱エネルギーに変換し、大気へ放出する機械。ブレーキは運動エネルギーを大気中に捨てているわけです。

このようなエネルギーの無駄を可能な限り排除するストロング・ハイブリッドは熱効率が高く、改めてトヨタとサプライヤー全体の技術力の高さを再認識できます。

渋滞時や目的地の駐車場などで、メインバッテリーの蓄電量が一定以上であれば、エンジンが停止していても空調はもとより、カーナビ、オーディオなどの電装品は機能します。そして、バッテリーの蓄電量が一定以下になると、エンジンが自動的に始動し、メインバッテリーを補充電します。

これこそがストロング・ハイブリッドの大きな特徴であり、他の内燃機関が真似できないアドバンテージだと思うのです。

■プリウスオーナーの本音

以上、管理人が30系プリウスに抱いている印象です。

前期プリウス（Sグレード）の新車価格は230～240万円。この価格帯の自動車に複雑でコスト高なハイブリッドシステムを搭載する以上、トヨタの車づくりの予算配分が厳しくなるのは想像に難くありません。

もし、Sグレードの新車価格が300万円ならば、明らかに割高感があります。

しかし、230～240万円の車両に複雑なハイブリッドシステムを搭載する以上、プリウスのデメリットに関して大目に見るのが大人の常識人ではないかと思います。別段、目くじらを立てるものではありません。

トヨタは初代プリウスの開発で紆余曲折し、2代目プリウスがハイブリッドカーの存在を世に知らしめ、3代目プリウスが日本のみならず世界で躍進しました。

資金力が豊富で技術力の高いトヨタ自動車だからこそ、トラブルフリーのハイブリッドカーを200万円台で世に放つことができたのです。

アメリカのGM、フォード、クライスラーが逆立ちしても、このようなハイブリッドカーを200万円台で販売することは不可能でしょう。

というか、アメリカはガソリン価格が安い国。

アメリカは燃費を追及する車より、大排気量のV8やV6エンジンを搭載した大型ピックアップ・トラックの開発が優先する能天気な国。事実、アメリカで人気の上位車種は「全幅2m×全長6m」のフルサイズ・ピックアップトラックなのです。

話を戻しますと、プリウスに関する様々な意見がブログやYouTubeで飛び交ってきたものの、トヨタだからこそプリウスを製造できたのです。

別段、この記事がトヨタを持ち上げているわけではありませんし、タイアップしているわけではないものの、敬意を持ってプリウスを見つめ直してもいいのではと思います。

2020～2021年、30系、後期プリウス中古車が狙い目

車選びでハイブリッド車が気になっていて、50系プリウスのデザインに抵抗感があるならば、選択肢の1つとして「30系の後期プリウス」は外せないモデル。

30系の後期モデルは以下の内容がブラッシュアップされています。

・フロントバンパー形状

・テールランプデザイン

・コンソールボックスのリッド形状

・システムインジケーターの解像度アップ

・ボディ補強

・ショックアブソーバー変更

・サスペンション・アッパーマウントの変更

30系プリウスは大ヒット車ということもあり、前期と後期モデル共に、まだまだタマ数は豊富。値段もこなれてきています。

30系プリウスのグレード

30系プリウスのグレードは6つ。

・L

・S

・G

・Sツーリングセレクション

・Gツーリングセレクション

・Gツーリングセレクション・レザーパッケージ

+

・g’s

Lグレードはベーシック、Sグレードは標準、Gグレードはアッパーモデル。

LからGグレードまで、パワートレインとボディ骨格は同じ。各グレードの違いは、装備と一部サスペンション、タイヤサイズ、ホイールサイズ。

30系プリウスの中古車は何でもアリの状態のため、お好み次第。

豊富なカスタムパーツ

30系プリウスは歴史に残る大ヒットモデルということもあり、プリウス用の新品＆Usedカスタムパーツが共に豊富に流通しています。カスタムを好む車好きにとって、プリウスはもってこいのベース車両の1台。

・アルミホイール

・エアロパーツ

・車高調サスペンション

・ダウンサスペンション

・ダンパー

・LED

・インテリアパネル

・ステアリングホイール

・シフトノブ

・シートカバー

・各種メッキパーツ

魅力的なプリウスは売れ足が早い

魅力的なプリウスは、やはり売れ足が早いようです。中古車サイトで以下の条件で検索してみました。

・30系プリウス後期モデル

・走行距離4～5万km

・修理歴無し

検索結果は全国で約400台がヒットしました。

価格は60万円台～190万円台まで幅があります。

社外アルミホイールやエアロパーツ、カーナビ、HIDヘッドライト、ETCなどがフル装備のモデルも見つかります。

30系プリウスのファイナルモデルの年式は2015年。50系プリウスは2015年に誕生。検索すると、50系プリウスの中古車は全国で約500台。

今後、程度のいい30系の中古車が減少し、50系の中古車が増えていくのは確実です。

もし、50系プリウスに違和感を抱くのであれば、2020～2021年にかけて、30系プリウスの中古車はファイナル・チャンスの時期に差し掛かっています。

プリウスは法人や個人事業主の営業車としても便利。プリウスならば、後席にお客さんを乗せての短距離移動から出張の長距離移動まで、ラクラクこなしてくれます。

まとめ

車好きはプリウスのようなハイブリッドカーに食指が動かないかもしれません。プリウスは運転が楽しく、欧州車のように走りがいい部類の自動車ではありません。

しかし、プリウスには、デメリットを補って余りあるメリットもあります。

プリウスは4輪版のHONDAスーパーカブのような乗り物。プリウスは「丈夫で長持ち＆そこそこ燃費がいい自動車」。

プリウスに大人5人が乗車し、長距離走行でも不満の声は上らないと思います。陰日向なく働いてくれる「丈夫で長持ちするパートナー」として、プリウスは極めてトヨタらしい自動車と言えます。

管理人はプリウスのようなストロング・ハイブリッドカーは日常の足として、とても便利な自動車であると結論付けています。

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どんなもんだろう？とチラシを見ると、「PRACTIVA/プラクティバ BP1」というブランドが目に入ってきました。

これはアジアンタイヤなのか？と思いつつ、手元のスマホで検索したところ、PRACTIVA/プラクティバ BP01は日本のヨコハマタイヤ製造のタイヤであることが判明しました。

2019年4月現在、管理人の愛車プリウス（30系）が履いているタイヤはミシュラン/MICHELINのエナジーセイバープラス/ENERGY SAVER+。タイヤサイズは195/65R15。

まだ、エナジーセイバープラスの溝は残っていて、溝の深さは約4mm。車検に問題は無いものの、サイドウォールにヒビ割れが見られます。

前回のタイヤ交換から5年以上経過しているため、溝があっても明らかに要交換の状態。

かようにプリウスのタイヤが気になっていたため、イエローハットのチラシがタイヤ交換を促すきっかけになったのです。

そこで、今回のタイヤ交換の候補として、

・ミシュラン/MICHELINエナジーセイバープラス

・ナンカン/NANKANG RX615

・プラクティバ/PRACTIVA BP01

以上が挙がりました。

では、実際に管理人はどのタイヤを選んだのか？

交換費用は？

タイヤ交換後、Newタイヤにどのような印象を抱いたのか？

ドキュメンタリーでお届けします。

ミシュランタイヤはいいけど

5年以上、ミシュラン/MICHELINエナジーセイバープラスと共に移動を重ねてきて、不満はありませんでした。

ミシュランについては過去のブログで呟いたとおり、トータルバランスがいいタイヤであるのは間違いありません。

【過去記事】

ミシュランタイヤ-エナジーセイバープラスの乗り心地評価と寿命

タイヤのライフも視野に入れると、ミシュランのエナジーセイバープラスはお勧めのタイヤ。エナジーセイバープラスはドライとウエットグリップのバランスが良く、ミシュランらしくライフが長い特徴があります。

しかし、管理人の愛車プリウスの年間走行距離は平均より少なめ。

ミシュランのエナジーセイバープラスは確かにバランスがいいタイヤ。ただ、トレッドの溝がまだ残っているのに、年数経過による経年劣化でタイヤの賞味期限を迎えてしまうのです。

タイヤは「生もの」と言われ、いくらクオリティが高いタイヤであっても、年数経過によりゴム質が劣化していきます。

ゴム質が劣化してくると、初期の頃のしなやかな乗り心地が失われて路面からの突き上げが気になり、タイヤからゴロゴロ感も出てきます。また、タイヤのグリップ力も低下していきます。

愛車プリウスの場合、ライフが長いタイヤよりも適度な静粛性とライフ、ドライとウエットグリップが確保されていれば、それで十分。特にブランドのこだわりは無いのです。

そこで、今回はミシュランタイヤへの交換は見送ることになりました。

ナンカン/NANKANGは悪くない選択

かつて、管理人は「ナンカン/NANKANG AS-01」を2セット履いた経験があります。これは台湾メーカーのタイヤで、国内で知名度が高まりつつあるブランド。

タイヤに詳しい方でしたら、「あ、ナンカンね～」という感じで知られたブランド。

【過去記事】

三菱アイ(i)は軽自動車史上、最初で最後の名車で魅力的だと思う

あと、インドネシアのATRタイヤも人気を集めています。

「台湾やインドネシアのタイヤなんて・・」

みたいに、未だにアジアンタイヤに偏見を持っているカーオーナーがいるかもしれません。

今となっては、あのメルセデス・ベンツやBMW、MINIの一部が韓国のハンコックタイヤを純正採用している時代。

「日本や欧州、アメリカブランド以外のタイヤはタイヤじゃない。」

みたいな価値観はもう古く、一昔以上古い価値観と言っていいでしょう。

今や、スマホやTV、IT関連のガジェットも海外ブランドが当たり前の時代なので。（この記事は2019年4月、執筆。）

オートウェイでリサーチ

アジアンタイヤの販売で有名なオートウェイで「195/65R15」サイズのタイヤを検索すると、候補として

「ナンカンECO-2+」

「ナンカンRX615」

が挙がりました。

よく調べると、「ナンカンECO-2+」はエコタイヤのためパス。何故なら、エコタイヤはたかだか燃費を1～2％良くするために、タイヤ本来の性能が犠牲になる傾向があるため。

管理人は過去において、エコタイヤを履いていて、危険な目に遭った経験があるドライバーの1人。それがトラウマとなっていて、エコタイヤに対して拒否反応を示すのです。

とすると、残すは「ナンカンRX615」。

「ナンカンRX615」の写真を見ると、トレッドの各ブロックが小さく、典型的なスタンダード～コンフォートタイヤに属するタイヤ。オートウェイのWebに表示された価格は4,140円/本（税込）。送料は1,000円/本（税別）。

ここで一旦、「ナンカンRX615」を候補に入れておきました。

PRACTIVA/プラクティバ BP01

PRACTIVA/プラクティバ BP01はイエローハットの専売品。製造はヨコハマタイヤでMade in Japan。

PRACTIVA/プラクティバ BP01のトレッドパターンから察するに、ヨコハマタイヤのDNA ECOS（旧、ECOS ES300）に近い製品のようです。

タイヤのコンパウンドとケーシングがDNA ECOSと同一なのかどうかは不明。ただ、PRACTIVA/プラクティバ BP01はヨコハマタイヤのDNA ECOSに近いタイヤと類推することはできます。

そこで、現物を確認しようと思い、管理人の自宅からほど近いイエローハットへ行ってみました。

イエローハットの店舗にプリウスを駐車し、店頭に並ぶタイヤ群から「PRACTIVA/プラクティバ BP01」はすぐに見つかりました。

どんなタイヤだろう？とトレッドパターンを眺めてみると、ネットの写真どおりスタンダード～コンフォート系タイヤに属するタイヤであることが確認できました。

イエローハットの店員に質問してみた

店員さんに声をかけて「PRACTIVA/プラクティバ BP01」について質問してみました。

（管理人）

「このPRACTIVA/プラクティバ BP01のパターンノイズはどうでしょう？」

（店員）

「あー音は出ますね。店内に置いているタイヤで静かなタイヤがありますよ。」

（管理人）

「タイヤのグリップ力、雨の日のグリップ力はどうでしょう？」

（店員）

「このタイヤのゴム質はあまり良くないため、タイヤなら何でもいいのでしたらよろしいかと思います。店内に雨の日でも安心なタイヤがございます。」

（管理人）

「このPRACTIVA/プラクティバ BP01を履いて、街乗りから新東名高速道路の120km/h道路まで大丈夫ですか？」

（店員）

「それは問題ありません。バーストするようなタイヤではありません。（笑）」

こんな感じで会話が進み、「PRACTIVA/プラクティバ BP01」はイエローハットの専売品であるにもかかわらず、店員さんから「PRACTIVA/プラクティバ BP01」をあまり勧めたくないような意向が伝わってきました。

まあ、店員さんがPRACTIVA/プラクティバ BP01を酷評するのは分からなくはありませんけど。（笑）でも、もうちょっと上手い説明があるでしょ。

PRACTIVA/プラクティバBP01の価格

「PRACTIVA/プラクティバ BP01」の195/65R15は4本で20,800円（税別）。1本、5,200円。(税別)

「ナンカンRX615」は4,140円/本（税込）。送料は1,000円/本（税別）。

両タイヤの価格は似たり寄ったり。

もちろん、タイヤ価格に交換工賃とバルブ、廃タイヤ処理費が加算されます。

イエローハットの店頭に表示されているPOPには、このように表示されていました。

「PRACTIVA/プラクティバ BP01」と「ナンカンRX615」のどちらを選んでも、タイヤ交換の諸費用を含めてほぼ同じ価格。

ネット上のタイヤレビュー、評判は個人の主観が錯綜しています。当てにはならないレビューもあれば、中には当たらずといえども遠からず的なレビューが見つかります。

もちろん、中にはタイヤをよく理解しているオーナーのレビューも見つかります。

Google検索すると、PRACTIVA/プラクティバ BP01のレビューが少なく、他の関連情報も少なめのようです。

PRACTIVA/プラクティバBP01がアジアンタイヤに戦いを挑む

ネット通販が市場に浸透し、日本国内でアジアンタイヤが勢力を伸ばしつつある背景からか、イエローハットがヨコハマタイヤ製造の専売オリジナルタイヤの販売を開始したのが2015年7月。

同業のオートバックスも、あまり聞き慣れないタイヤブランドを展開していることからも、マーケットでタイヤ販売が激化しているのは想像に難くありません。

しかし、これだけタイヤ通販が浸透している2019年現在でも、意外と通販でタイヤを購入し、GSや整備工場でタイヤ交換を実施しているオーナーの比率はまだまだ低いようです。

管理人の経験として、1度でも通販でタイヤを購入すると、その選択肢の多さとコスパの高さを実感します。もちろん、ある程度のタイヤの知識は必要です。

それ以降、通販でタイヤを購入するのがクセになるもので、管理人は2008年頃から店舗でタイヤ交換をしたことが無い1人なのです。

しかし・・・

PRACTIVA/プラクティバBP01に決定

PRACTIVA BP01「195/65R15 91S」

タイヤは履いてみなければ、何も分からない製品。言い換えれば、タイヤは履いてみれば分かってくる製品。タイヤは革靴やスニーカーと似ているところがあります。

ナンカンだの、プラクティバだの迷う時間がもったいないこともあり、イエローハットに寄ったその場で「PRACTIVA/プラクティバ BP01」に即決しました。

選んだタイヤサイズは「195/65R15 91S」。

タイヤの速度記号が「S」ならば、最高速度は180km/hまで。新東名高速道路の最高速度は一部区間で120km/hのため余裕でクリア。

PRACTIVA/プラクティバ BP01×4本 + タイヤ交換に付随する工賃を合わせて29,000円台。

朝一番で入店したため、待ち時間無しでタイヤ交換作業は30分ほどで完了しました。

PRACTIVA/プラクティバBP01レビュー

PROACTIVA BP01

レビューなんですけど、もちろん「PRACTIVA/プラクティバBP01」は5年以上経過して摩耗したミシュラン・エナジーセイバープラスより好印象なのは確か。

イエローハットの店舗から道路に出て、すぐにタイヤの滑らかさを実感しました。

ファーストインプレッションとして、

 想像していたよりパターンノイズが小さい

イエローハットの店員が「PRACTIVA/プラクティバ BP01はパターンノイズが出るよ。」と否定的な説明があったものの、気になるレベルではありません。

30系プリウスは比較的、タイヤのパターンノイズがキャビンに入ってくる車。しかし、管理人としては「PRACTIVA/プラクティバ BP01」のパターンノイズが気にならないレベル。

タイヤのパターンノイズについては車種による違いと個人差があるため一概には言えないものの、「PRACTIVA/プラクティバ BP01」のパターンノイズは許容範囲だと感じています。

 直進性がいい

新品タイヤは直進性が良くて当たり前。

今まで履いていたエナジーセイバープラスはローテーションを繰り返してきたものの、若干、偏摩耗が見られ、わだちでハンドルが取られることがありました。

 ステアリングレスポンスが若干マイルドに

「PRACTIVA/プラクティバ BP01」のケーシングとトレッドパターンが関係しているのか、タイヤの横方向の剛性がマイルドに感じます。

「PRACTIVA/プラクティバ BP01」の各トレッドブロックが小さいため、操舵時やコーナーリング中、ブロックの捩れが発生するフィーリングが伝わってきます。

このタイヤはマイルドなキャラクターと言えます。

 標準的なドライグリップ

何度も峠道を飛ばしながら感じている印象として、プラクティバのドライグリップは不安を感じないレベル。

ドライグリップを言葉で伝えるのは難しいものの、スタンダードタイヤとして「PRACTIVA/プラクティバ BP01」は標準レベルではと感じています。

今まで履いてきたエナジーセイバープラスと比べると、サイドウォールとトレッド面の捩れを感じるものの、不安を感じるようなグリップレベルではありません。

 不安を感じないウエットグリップ

超エコタイヤが流通していた頃、雨が降り始めると、極端にウエットグリップが低下するタイヤが存在していました。

管理人が超エコタイヤを履いていた経験からすると、「PRACTIVA/プラクティバ BP01」はエコタイヤではありません。雨天時、いきなりグリップがすっぽ抜けるような唐突な動きはありません。

あと、タイヤが路面の水溜りを踏んでいく瞬間、ハンドルが取られにくく、排水性能も必要十分です。

今まで履いてきたミシュランは新品から5年以上が経過し、残り溝が4mm程度の古いタイヤは性能が低下していて当然のこと。

トレッドがすり減って経年劣化したタイヤより、新品タイヤの方が性能が上なのは当然と言えます。

PRACTIVA/プラクティバ BP01のトレッドパターン

PRACTIVA BP01

PRACTIVA/プラクティバ BP01のトレッドパターン↑からも、4本のストレートグルーブが排水性能を確保しています。

「PRACTIVA/プラクティバ BP01」の各トレッドブロックはミシュラン・エナジーセイバープラスのそれより小さいため、よりコンフォート寄りのキャラクターです。

MICHELIN ENERGY SAVER+/ミシュラン・エナジーセイバープラスのトレッドパターン

これは、新品時のMichelin Energy Saver+/ミシュラン・エナジーセイバープラス。

Michelin Energy Saver+

今後、「PRACTIVA/プラクティバ BP01」の気付いた点についてレビューを書き込んでいきます。乞うご期待。

PRACTIVA/プラクティバ BP01のレビュー(続編)

■2019/05

タイヤ交換後、得てして好印象を抱くもの。その点は割り引いてレビューする必要があります。と言うのも、今まで履いていたタイヤは摩耗と経年劣化により、性能が低下しているのです。

PRACTIVA/プラクティバ BP01に交換後、純正ホイールにバランスウエイト（重り）が20～40gほど装着されています。

ミシュランタイヤを履くと、バランスウエイトが少なめの傾向があるため、PRACTIVA/プラクティバ BP01の重量バランスは一流ブランドには及びません。

もちろん、タイヤバランスは調整済みのため、高速走行時のステアリングのブレはありません。

PRACTIVA/プラクティバ BP01に不満無し

PRACTIVA/プラクティバ BP01に履き替えて感じている事として、このタイヤのどこに不満があるの？と言いたい。もちろん、タイヤの耐久性については2～3年先の評価となりますけど。

PRACTIVA/プラクティバ BP01はヨコハマタイヤ製造のMade in Japan物ということもあり、現段階で懸念点はありません。タイヤのユニフォーミティ（真円度）に不満はありませんし、街乗りから国道のバイパスまで違和感を抱くことはありません。

PRACTIVA/プラクティバ BP01は軽自動車からハイブリッドを含めたコンパクトカー、プリウス、アテンザ、マークXクラスまでマッチするのではと思います。

タイヤのケーシング全体とトレッドブロックから伝わってくる印象として、PRACTIVA/プラクティバ BP01は「スタンダード～コンフォート」に属するタイヤ。

当然、プラクティバはスポーティーカーやスポーツカー、そして、メルセデス・ベンツやBMW、アウディのような欧州の高級車にはマッチしません。

あと、プラクティバは車高が高いミニバンにマッチしないかもしれません。このあたりは、店舗の店員に相談してみるといいでしょう。

■2019/06

PRACTIVA/プラクティバ BP01がだいぶ自分の体に馴染んできました。プラクティバは特に静粛性が高いわけではないものの、パターンノイズがうるさいほどではないと感じています。

さて、プラクティバに交換後、走行中にタイヤから「チッ、チッ、チッ」という音が聞こえる時があります。タイヤの溝が小石を噛むと、このような音が出ます。

どうやらプラクティバは小石を噛みやすいようです。トレッドパターンのデザイン上、致し方ないものの、ミシュランを履いていてこのような経験は記憶にありません。

タイヤにはあらゆる性能が要求されるもので、このような小石を噛みやすいか否かもタイヤ設計の大切な要素なのでしょう。

■2019/10

今回、高速道路と一般道を含めて600kmほど走行したレビューをお届けします。

高速安定性に不満

通行した道路は一般道と東名高速道路、伊勢湾岸自動車道、新名神高速道路、名神高速道路。

伊勢湾岸自動車道は愛知県豊田市の豊田JCTから四日市JCTを繋ぐ高速道路。

伊勢湾岸自動車道の刈谷PA（刈谷ハイウェイオアシス）のランドマークはやはり観覧車。

日本国内で観覧車が設置されている高速道路のPAやSAは珍しく、他に、富士川SA（上り）にもFuji Sky View（フジスカイビュー）観覧車が設置されています。

伊勢湾岸自動車道から伊勢湾を一望でき、とても景色がいいのが特徴。それと同時に横浜ベイブリッジと同様、走行中に車体が横風の影響を受けやすく、強風が吹くと微妙にハンドルが取られやすい高速道路。

そもそも、プリウスは燃費命カーのため、優れた空力ボディが与えられているのは言うまでもありません。そんなプリウスでさえ、伊勢湾岸自動車道を走行中、強風に煽られると車体が微妙にふらつくのです。

以前、ミシュランのエナジーセイバープラスを履いていた時は、そのような現象は発生しませんでした。今回、感じた走行中の微妙な車体の動きの原因はタイヤなのです。

ちなみに今回、タイヤの空気圧は指定空気圧プラス20kPaに設定。

（追記）

600kmほど走行した日の1週間前、カーディーラーでプリウスの車検を受けました。

担当の営業マンにタイヤの空気圧を「F:250kPa, R:240kPa」に設定するように伝えたものの、600km走行後、セルフGSで給油したついでにタイヤの空気圧をチェックすると、指定空気圧の「F:230kPa, R:220kPa」になっていました。営業からメカニックに情報が伝わらなかったようです。

高速道路の走行前に空気圧UPを推奨

プラクティバは街乗りの乗り心地を優先して設計されているため、タイヤ全体のケーシング剛性がソフト。

そこで、プラクティバを履いて高速道路を走行する際、タイヤの空気圧は指定空気圧プラス「20～30kPa」以上、高めに設定することをお勧めします。

PRACTIVA/プラクティバ BP01の燃費

PRACTIVA/プラクティバ BP01を履き、高速道路と一般道を含めて約600km走行後のメーター表示燃費は23.2km/L。新名神高速道路と名神高速道路では大型トラックが多く、90～100km/hの間を行ったり来たりの走行でした。

参考までに、ミシュラン・エナジーセイバープラス（Size:195/65R15）の場合、新東名高速道路を走行した際の燃費は平均で24～25km/L。

もちろん、高速燃費も交通量や外気温、エアコン使用 or 未使用、風、高速道路の起伏などに左右されるため、一概には比較できません。

ただ、今回の走行条件を総合的に判断すると、PRACTIVA/プラクティバ BP01の燃費性能はミシュラン・エナジーセイバープラスに及ばないと感じています。

ちなみに、30系プリウスのメーターに表示される燃費数値は誤差があり、約1km/L、甘く表示されます。

メーターの表示燃費が23.2km/Lならば、満タン法による実燃費は「23.2km/L – 1.0km/h = 22.2km/L」。

タイヤの官能評価は難しい

ネット上には、各タイヤブランドに関するレビューが数多く、「そのとおり！」という書き込みもあれば、「それは、違うんじゃね？」という書き込みもあります。

タイヤから伝わってくる印象を具体的な数値で表すことができないため、レビューは個人の官能評価となります。

あと、タイヤのレビューは個人の好みと主観が入り込むため、Aさんが「高評価」でも、Bさんは「低評価」となるケースが多々あります。

例えば、Aさんは「ソフトな乗り心地」を求め、Bさんは「しっかりした乗り心地」、Cさんは「トータルバランス」を求めるのです。

牛丼屋の世界に例えるならば、Aさんは「吉野家」派、Bさんは「すき家」派、Cさんは「松屋」派なのです。

Aさん、Bさん、Cさんが議論を重ねても、平行線のまま。

答えは、「お好みでどうぞ！」なのです。

なんとも、例えが微妙でベクトルが違うものの（笑）、要はネット上のタイヤのレビューは眺めるくらいでちょうどいいのです。

「じゃ、この記事はどうなん？」

なんて、ツッコミが入るかもしれません。

タイヤは安全と命を支えている重要なカーパーツ。

管理人は今まで、数え切れないほどタイヤ交換を繰り返してきました。タイヤはメーカーとブランドによって個性があり、人間の性格のように、それぞれキャラクターが異なるパーツ。

管理人は人後に落ちないタイヤオタクを自負しているので、タイヤ交換後、そのタイヤのキャラクターを肌感覚で感じてしまうのです。

「全タイヤメーカーさん。素人を軽く考えてはダメだよ。」

そもそも、管理人は初対面の人と会い、会話をするのが大好き派なので、その心境とタイヤとのめぐり逢いは似ています。

では、安全と命を支えているタイヤを冷静にレビューしましょう。今までの数々の経験から、プラクティバBP01の評価をまとめてみます。

まとめ

・プラクティバBP01は最新のタイヤ技術で製造されているわけではない。

・プラクティバBP01「SIZE : 195/65R15」が想定している設計速度は100km/h以下。（他のタイヤサイズは不明）

→ 明らかに、プラクティバBP01は街乗りに焦点を当てて作られているタイヤ。

・街乗りが多いオーナーで、手頃な価格帯のタイヤやアジアンタイヤを検討しているのであれば、選択肢にプラクティバを入れてOK。

・ほとんど高速道路を走行しない軽自動車やコンパクトカーのオーナーならば、選択肢にプラクティバを入れてOK。

・頻繁に都市高速道路や高速道路を走行するオーナーであれば、他のブランドを選択肢に入れた方がいい。

・よく高速道路の追い越し車線をかっ飛ばしている営業車、TOYOTAプロボックスにプラクティバは不向き。

・スポーティーカーやスポーツカーにプラクティバは不向き。

・メルセデス・ベンツやBMW、アウディなど欧州のプレミアムカーにプラクティバは不向き。

プラクティバのキャラクターが少しでも、あなたに伝われば幸いです。

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ミシュランタイヤ-プライマシー3の評価/直進性と乗り心地に感銘

痛々しいと言っても、痛車ではありません。

まだ、新車登録からそれほど年数が経っていない車なのに、妙にヘアスクラッチが目立つ車を見かけることがあります。特に、黒に代表されるダークカラー系ボディはヘアスクラッチが目立ちます。

なぜ、そこまで無残にもボディに小傷が付いてしまうのでしょうか。せっかくの新車がヘアスクラッチだらけでは台無しなのです。

では、洗車時に注意したい点とワックスがけについて呟いてみたいと思います。

車のワックスがけ

管理人が生まれて初めて購入した日産シルビアに何回かワックスを掛けたことはあります。確かコーティング系のワックスを使用した記憶があります。カルナバロウのようなロウ系ではないのは確か。

しかし、その次に買い換えた自動車からワックスを掛けたことは一度もありません。何故なら、私の場合、その必要性が無いから。

ワックス掛けは手間と時間がかかる作業。丁寧に作業したら、洗車を含めて半日から1日がかり。コーティング系のワックスはそれなりの耐久性があるようですけど、それでも、徐々に効果が薄らいでいきます。

あと、ボディにワックスを掛けると雨によって成分がガラスへ流れ落ちてくるため、油膜が付着しやすくなります。この油膜が頑固なため除去に苦労してしまいます。

そこで、その当時から使用している油膜取りがこれ。

洗車時のヘアスクラッチ

洗車とワックスがけの際、ヘアスクラッチと呼ばれる、髪の毛のような細い洗車キズがボディの塗装面に付いてしまうことがあります。まあ、素人が作業しますから無理もありません。

管理人の場合はトータルで考えますと、

（1）ワックスがけは手間と時間がかかる

（2）不器用な人はボディに小傷を付けてしまう

こんなこともあって、メリットよりデメリットの方が多いかもしれません。

5年経過してもボディ塗装は新車同然

三菱i （アイ）塗装面

塗料と塗装技術の進歩により、管理人は自動車が雨ざらし日ざらしであっても、塗装が劣化しにくくなっている印象を受けています。

もちろん、長期的には流石に太陽光の紫外線が塗装に影響を与えて、色褪せ（退色）が発生します。

しかし、だからといって、それが原因で車体が錆びる心配はありません。

上の写真は、管理人が下駄代わりに使用していた新車登録から5年経過の三菱i（アイ）の接写写真。

写真では分かりにくいかもしれませんけど、ヘアスクラッチのような小傷はほとんど確認できません。それどころか、塗装面に周囲の景色が写り込んでいます。

三菱i （アイ）塗装面

塗装のプロがこのボディを見れば、小傷を確認できるかもしれません。しかし、おそらく誰が見ても、新車に近いと見まごうばかりの塗装状態を保っています。（この写真は洗車から1～2週間経過した時の写真）

風が強い日は洗車しない

私が何か特別な手入れをしているように思われるかもしれません。

No…no…

実際、ほとんど手入れをしていません。2～3ヶ月に1回、水洗いするだけ。冬は寒いため、ほとんど洗車しません。ほとんど放置プレイ。

ちなみに、管理人の洗車作業はごく普通の内容。

【Step 1】

ボディが冷えている時に洗車。（風が強い日は、洗車しない。）

最初、散水ノズルの「強水流」を選んで、強い水圧でボディ表面の土埃を一気に落とします。タイヤハウス内も。

【Step 2】

シャワーでボディを濡らしながら、洗車モップ（マイクロファイバータイプ）で汚れを流していきます。

【Step 3】

洗車後、プラスセーヌのような「拭き取り用クロス」で手早く水滴を吸収していきます。クロスで拭き上げるより、ボディにクロスを軽く押さえて水滴を吸わせるように使用するといい。

たった、これだけの作業。

日常的にタオルで塗装面を拭くようなことは一切しないし、やったこともありません。むしろ、やらない方がいいのです。

ボディの泥汚れが目立つ時はドア周りだけ水洗いするのみ。ボディの側面に黒いバーコード状の汚れが付着してきたら、まれにカーシャンプーで洗車する程度。

管理人の場合、ほとんどボディの手入れをしません。手入れをしなければ、もちろん塗装面にヘアスクラッチが付きようもありません。私的に塗装とは、鉄を錆から保護する目的のもの。

自動車やバイクの塗装面に余計な手を加えれば加えるほど、コンディションが悪化するリスクがあると思います。もし、ほったらかしで塗装がどんどん劣化してしまうならば、それでは塗料メーカーの技術力が問われてしまうのです。

P.S.
あと、ボディに鳥の糞が付着した時は早めに洗いましょう！

[関連記事1]

新車から9年後の三菱アイ（i）のボディ塗装。更に詳しい洗車方法については、こちら。

 手洗い洗車の仕方と頻度、ボディ塗装を傷めない道具と方法、奥義

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ガラス撥水剤レインXの効果と油膜取りキイロビンの使い方

Rewrite on January 21, 2020

むしろ、50系プリウスを見かける頻度の方が少なく感じるほど。管理人のご近所さんや周囲を見回しても、30系プリウスに乗り続けているオーナーの方が多いようです。

50系プリウスはトヨタの次世代プラットフォームであるTNGA（Toyota New Global Architecture：トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）を採用し、乗り心地や走りの評価はまずまずのようです。

前期50系プリウスの斬新なデザイン

50系プリウスのボディデザインは独創的で斬新と言っていいと思います。世界中を探しても、おそらく50系プリウスに似ている車は皆無。

50系のデザインは30系以上にエッジが効いていて、近年のトヨタのデザイン力には目を見張るものがあります。

しかし、デザインが時代の先を行き過ぎているのか、それとも飛び過ぎているのか、50系プリウスの人気は日本のみならず、北米でも今一つのようです。

自動車のデザインは不思議なもの。車がフルモデルチェンジすると、新しいデザインに違和感を抱く人が少なくありません。しかし、徐々に目が慣れてきて、その車のデザインが街に溶け込んでいくようです。

では、50系プリウスのデザインはどうでしょう？

フロントとリヤのデザインは良く言えば独創的、言い換えれば奇抜なのかもしれません。それが理由なのか、多くの人の目には50系のデザインが奇異に映っているのかもしれません。

50系プリウスのパワートレイン

50系プリウスのエンジンは30系と同じ1.8リッター直4 DOHCの2ZR-FXE。50系はモーターが変更を受けています。そして、50系からリヤに駆動用モーターを組み込んだ4WDもラインアップに加わっています。

Sグレードのメインバッテリーはニッケル水素電池で、それ以外のグレードはリチウムイオン電池を採用。

つまり、50系は基本的に先代のパワートレインを踏襲し、ブラッシュアップされたモデル。50系のカタログ燃費は向上しているものの、実用燃費は若干の改善にとどまっているようです。

プリウスのハイブリッドシステムは熱効率的にも、限界付近まで攻めているようです。

50系プリウスの価格設定

トヨタ30系プリウス

管理人の記憶によると、確か30系プリウスのベーシックグレードの新車は200万円前後。当時、それはエポックメイキングな価格でした。その上のグレードが230～240万円。

対する、50系プリウスのベーシックグレードは250万円超。

先代と比べて、50系の価格設定は割高感があります。それが理由の1つなのか、新規のお客さんや現在のプリウスオーナーの購入を躊躇させているのかもしれません。

ハイブリッドシステムがプリウスの製造コストを押し上げます。メインバッテリーだけで10数万円。そして、DC-DCコンバーターや他のコンピュータユニットが搭載されているため、普通のNAエンジン搭載車より販売価格が数十万円以上、アップします。

ハイブリッドカーのコスパ

そもそも、ハイブリッドカーは燃費の良さを優先して設計、開発されている車。ハイブリッドカーの価格設定に割高感があると、いくら燃費が良くても、差額分を燃料費で元を取ることが難しくなります。

プリウスを購入後、何km走行したら燃料費の安さで元が取れるのか計算すると、最低でも10万km以上は走行する必要があるという試算もあります。プリウスのハイグレードモデルにオプションパーツを装着したら、まず元を取れません。

つまり、プリウスオーナーの年間走行距離が1万km以内であれば、所有期間が10年前後で元が取れるかどうか微妙でしょう。他方、年間走行距離が1.5～2万kmであれば、ハイブリッドカーを所有するメリットが出てきます。

日本では、相変わらずハイブリッドカーに人気があります。

日本人は割高なハイブリッドカーのコストパフォーマンスの計算をしない傾向があるようです。カタログ燃費に心を奪われている人が多いのかもしれません。

あるいは、多くの人がハイブリッドカーというトレンドに乗っているのかもしれません。

プリウスのインテリアの質感

30系プリウスの残念なポイントはインテリアの素材。

ピラーカバーとドアの内張りはPP（ポリプロピレン）。一応、ドアの中央部はソフトパッドが貼られています。

ダッシュボードからセンターコンソール、前席シート間の収納BOXにかけて硬質プラスチック製。これらの素材は傷が付きやすいのが難点。

300万円近いGグレードでも内装部材は同一のため、いくら革張りシートでも、いい車を買った感が萎えてしまいます。

50系プリウスも内装部材はほぼ同じのため、インテリアデザインは違えど軽量化とコストダウンが理由なのでしょうか。

サスペンション

50系のフロントサスペンションは30系と同じ形式のストラット、リヤサスペンションはダブルウィッシュボーンを採用。ダブルウィッシュボーンであってもサスペンション性能は設計次第のため、必ずしも高性能と言えるわけではありません。

ただ、50系の足は30系よりは進化しているようです。

ネット界のコメントとして、50系は明らかに乗り心地が向上している意見が多いようです。

ランニングコストが安いプリウス

50系プリウスからTNGAを採用し、斬新なボディデザインと高性能バッテリー、ダブルウィッシュボーンサスペンションによって進化は確認できます。

しかしながら、多くの30系プリウスオーナーは、未だ30系のボディデザインに魅力を感じているのかもしれません。50系に乗り換えても燃費はあまり変わらないとなると、自分の体に馴染んでいる30系でもいいと思っているオーナーが多いのかもしれません。

そのような背景からか、50系プリウスのセールスは30系ほどの勢いが見られないのでしょう。

30系の後期モデルはボディ剛性の向上や細部のリファインによって、更に魅力が増しています。しかも30系は大ヒットモデルのため、市場には大量の30系中古プリウスが流通しています。

100万円台で程度のいいプリウスが見つかりますし、そもそもプリウスはまったくと言っていいほど故障しません。ガソリンとオイル交換、車検時に他の油脂類を交換するだけでOK。そこはトヨタクオリティ。

ストロングハイブリッドカーのブレーキを踏むと回生ブレーキが働くため、ブレーキパッドは10万km前後までもちます。とにかく燃料費を入れても、ランニングコストが安いのがプリウスの特徴。

ということは、新車のプリウスより中古のプリウスの方が狙い目かもしれません。

今や人気の軽自動車が200万円近い時代。オプションを加えると、200万円を超える軽も少なくありません。

対して、抜群の燃費と後席の空間に余裕がある室内、高速道路でもグイグイ加速する動力性能、そして安全性能が高いプリウスはお買い得と言えるかもしれません。

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30系プリウスオーナーの総括レビュー/30後期の中古車が買い時

日産自動車は自動運転車を2020年までに発売すると発表しています。自動運転車について、まだ漠然としたイメージしか湧かない段階ながら、今後の動向が注目されます。

ちなみに、2016年12月、Googleは自動運転車のプロジェクトを凍結すると発表しました。

ゆりかもめの自動運転

現時点で自動運転車の具体的なイメージが湧かない段階ながら、どう考えても100％完全な自動運転車の普及は当分、不可能だと考えられます。

何故なら、専用の線路を走る列車でさえ、自動運行はほとんど実現していないからです。

完全な自動運行がなされているのは「東京臨海新交通臨海線ゆりかもめ」のように一部にとどまっています。ゆりかもめは中央指令所の人によって監視されています。

ゆりかもめは完全に独立した高架の上を走行し、他の交通や人、動物の立ち入り等の影響を受けないからこそ自動運転が確立しています。

現在のところ、JRや私鉄、地下鉄、ローカル列車は全て有人運行。これは、万一の状況に直面した場合、適切に判断し操作できるのは人間だけということなのでしょう。ステアリングが無い列車でさえ、自動運転は難易度が高いのです。

自動運転の定義

日本や米国運輸省道路交通安全局が車の自動化を次のように定めています。

自動運転車が直面するハードル

歩行者や軽車両と共有する一般公道を走る乗り物の完全自動運転となると、ハードルが幾段も高く、数も多いことは容易に想像できます。

・自動運転車には各種センサーやカメラが装備されています。カメラは霧や雨滴、雪、汚れの影響を受け、センサー類の誤作動もあります。

・走行中、人や自転車の突発的な道路への飛び出しに対する対応。

・道路の路肩崩れや一部陥没に対する対応。

・停電時や信号機の故障時、車載コンピュータの判断。

・高速道路上の落下物を回避する判断と操作。

・高速道路でタイヤのバースト時の判断と操作。

・道路が冠水している場合の判断と操作。

・雪道では、センターラインや停止線、ガードレールは当然雪に隠れています。吹雪によって視界が悪化しても走行を強いられることもあります。

・一方通行や高速道路を逆走するクルマに対する判断と操作。

・対向車がセンターラインを割ってきた場合の判断と操作。

これらの状況に直面した時、カーナビとセンサー、カメラからの情報を処理するコンピュータは人間並みの判断力と車両コントロールが求められます。

副操縦士的な機能

自動運転車が事故を起こした場合の刑事、民事、行政責任、そして、自賠責保険と任意保険の適用問題もあります。法整備にはまだまだ時間がかかります。

自動運転車の第一段階として、安全運転と事故防止を支援する副操縦士的な機能が第一の主眼として開発されています。既に自動ブレーキシステムを搭載した車両の普及が進んでいます。

勿論、これらは補助としての機能であり、最終的な運転責任はドライバーにあります。

レベル5の普及は懐疑的

注目を集めている自動運転車ながら、管理人はマスコミが作るムードがあまりにも先行している印象を受けます。

運転免許証を持つドライバーは、いとも簡単に自動車を運転できます。

しかし、ドライバーは運転中、五感のうち視覚、聴覚、触覚、嗅覚を使い、大量のパラメーターを脳で処理しながら、認知、判断、操作を繰り返しています。

ドライバーは目や耳、手や体、鼻を同時進行で使いながら運転しています。走行中、もしドライバーが焦げクサい臭いを感じたら、エンジンの焼きつきや出火のトラブルを疑って緊急停止します。

車の運転は高度な頭脳と運動能力が必要です。

高速道路での自動運転は比較的、容易いかもしれません。しかし、道路上で何が起きるか予測できません。

前方で追突事故が発生し、乗員が車外へ放り出されてしてしまうような大事故が発生した時、自動運転車が急ブレーキを踏んで、どのようにステアリングを操作するのでしょうか。道路上に散乱するあらゆる荷物と人をどのように見分けるのでしょうか。

当面はレベル3を目指す

今後、ドライバーの運転ミスをサポートする副操縦士的な技術開発は確実に進んでいくでしょう。例えば、欧州車の一部のドアミラーには独自技術が投入されています。

車にはルームミラーとドアミラーでは後方を確認できない死角があります。斜め後方の死角に車両がいる時、ドアミラーの鏡面に三角マークが表示されてドライバーに注意を促します。

ドライバーが死角にいる車両に気付かずにウインカーを出して車線変更しようとしたところ、斜め後方の車両からホーンの音が聞こえてきた経験が一度や二度はあるはず。そのような、ニアミスを防ぐ意味でも、これは優れた技術。

しかし、完全な自動運転車となると、その普及までの道のりは随分遠く、険しいことは想像に難くありません。というか、レベル5のような完全な自動運転車の普及は当分、不可能でしょう。レベル4でさえ、緊急時を考えると相当、難易度が高いと思います。

自動車の運転はパラメーターがあまりにも多く、瞬間的な認知、判断、操作が求められます。道路上では、予期できない突発的な出来事が毎日どこかで発生しています。

当分はレベル3の段階を目指す自動車開発が続くと思いますね。

TOYOTAのハイブリッドカー、アクアAQUAには、2種類のバッテリーが搭載されています。

1つは、「メインバッテリー」。（ニッケル水素バッテリー）

このメインバッテリーがアクアAQUAのモーターの電源部。アクアAQUAのブレーキを軽く踏むと、回生ブレーキが働き、モーターが発電してメインバッテリーに電気が流れて補充電します。

もう1つは、「補機バッテリー」と呼ばれる従来型の12V密閉型鉛バッテリー。

補機バッテリーはアクセサリー類に電気を供給する電源。

ハイブリッドシステムが起動後、補機バッテリーはメインバッテリーによって補充電される仕組み。アクアAQUAの走行頻度が少ない場合や補機バッテリーが劣化してくると、最悪、補機バッテリーが上がってしまいます。

アクアの補機バッテリーが上がるとどうなる？

アクアAQUAの補機バッテリーが上がってしまうと、ドアは開錠できても、ハイブリッドシステムが起動しません。あるいは、補機バッテリーの電圧によっては、ドアの開錠もできなくなります。よって、走行不能に陥ります。

補機バッテリーが上がった時の救援方法

アクアAQUAの補機バッテリーはリヤシート下（右側）に格納されています。エンジンフードを開けても、バッテリーは見当たりません。

アクアAQUAのエンジンルームに補機バッテリーに繋がっている救援端子（プラス（+）端子）があります。この救援端子にブースターケーブルを接続することで救援が可能となります。

補機バッテリー上がりの防止方法

トヨタのハイブリッドカー用12V補機バッテリーは非ハイブリッドカーと役割が少々異なります。しかし、補機バッテリーのバッテリー上がりを予防、防止する方法は非ハイブリッドカーと同じです。

[1]定期的な走行

補機12Vバッテリーはメインバッテリーによって補充電される仕組み。非ハイブリッドカーと同様、定期的な走行によって補機バッテリーは補充電されます。

では、アクアAQUAのハイブリッドシステムの起動用[POWER]ボタンを押し、5～10分程度放置することで、補機バッテリーは補充電されるのでしょうか？

HVシステムが起動後、自動でエンジンがスタートすることが多いです。

ハイブリッドシステムが起動すると、補機バッテリーは状況に応じて補充電されます。しかし、補機バッテリーの電圧が低下している場合、5～10分程度放置しても補機バッテリーを十分に補充電することはできません。

もちろん、ハイブリッドカーを放置するよりは、上記の方法で補機バッテリーは僅かでも補充電されます。

[2]定期的なバッテリー交換

補機バッテリーはハイブリッドカー専用のバッテリーながら、他のスターターバッテリーと同様、年数経過と共に劣化が進んでいきます。鉛バッテリーの劣化原因として、サルフェーション現象と電極板の物理的な劣化の2つ。

鉛バッテリーは外気温の低下が苦手。そして、高温環境下ではバッテリーの寿命に影響を与えます。

TOYOTAアクア用の12V補機バッテリーは普通のスターターバッテリーとは異なり、ディーラーやカー用品店でバッテリー交換すると工賃を含めて2～3万円台が一般的。

そこで、通販を上手に利用するのも手です。

バッテリー通販を利用すれば、1万円台で交換OK

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アクア専用、12V補機バッテリー

[形式]DAA-NHP10

[エンジン形式]1NZ-FXE

※車検証をご用意の上、形式とエンジン形式をご確認ください。

TOYOTAアクア用、12V補機バッテリー

[3]バッテリー充電器で管理

ハイブリッドカーの走行頻度が少ない場合、専用のバッテリー充電器でバッテリーを充電、管理する方法があります。

一般的な自動車用の12Vカーバッテリー充電器は充電が終了すると充電機能が停止します。もちろん、その状態でハイブリッドカーを放置すれば、再び補機バッテリーは放電していきます。

そのような問題を解決した専用の充電＆管理器を使うのも手です。

12V補機バッテリーに専用の充電＆管理器を接続状態にすることで、常にバッテリーは満充電を確保できます。充電器がバッテリー電圧を監視し、電圧が低下してくると補充電を繰り返します。

1年365日、バッテリーに充電器を接続状態でも、過充電の心配は一切ありません。

ちなみに、このバッテリー充電、管理器を使用すると、アクアAQUAのメインバッテリーが短時間で充電されるようになります。

・補機バッテリーが満充電状態。

▼

・ハイブリッドシステムが起動後、エンジン駆動と回生ブレーキによって発電された電気がメインバッテリーに流れる。

▼

・メインバッテリーは補機バッテリーを補充電する必要がほとんど無い。

▼

メインバッテリーが短時間で充電できる。

ハイブリッドカーにバッテリー充電器を接続する方法

上段のYouTube動画を参考に、バッテリー充電器のプラス（+）のワニ口クリップをエンジンルームのプラス端子に、マイナス（-）のワニ口クリップをエンジンルームの金属部分に接続します。

12Vバッテリー管理器SA12PX

12Vバッテリーは1年365上がらない-バッテリー充電・管理器 

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プリウスの補機バッテリー上がりの救援方法,対処方法,防止する方法

プリウスで一定速度を保ちながらの高速道路の巡航は意外と難しい

30系プリウスが大ヒットした理由とハイブリッドカーの近未来

30系プリウスやプリウスα、50系プリウスには2種類のバッテリーが搭載されています。

1つは、「メインバッテリー」。（ニッケル水素バッテリー、またはリチウムイオンバッテリー）

このメインバッテリーがプリウスのモーターの電源部。プリウスのブレーキを軽く踏むと回生ブレーキが働き、モーターが発電してメインバッテリーに電気が流れて補充電します。

もう1つは、「補機バッテリー」と呼ばれる従来型の12V密閉型鉛バッテリー。

補機バッテリーはアクセサリー類に電気を供給する電源。

ハイブリッドシステムの起動後、補機バッテリーはメインバッテリーによって補充電される仕組み。プリウスの走行頻度が少ない場合や補機バッテリーが劣化してくると、最悪、補機バッテリーが上がってしまいます。

プリウスの補機バッテリーが上がるとどうなる？

プリウスの補機バッテリーが上がってしまうと、ドアは開錠できても、ハイブリッドシステムが起動しません。あるいは、補機バッテリーの電圧によっては、ドアの開錠もできなくなります。よって、走行不能に陥ります。

補機バッテリーが上がった時の救援方法

プリウスの補機バッテリーは、車体後部のラゲッジルーム内に格納されています。エンジンフードを開けても、バッテリーは見当たりません。

プリウスのエンジンルームに補機バッテリーに繋がっている救援端子（プラス（+）端子）があります。この端子にブースターケーブルを接続することで救援が可能となります。

補機バッテリー上がりの防止方法

トヨタのハイブリッドカー用補機バッテリーは、非ハイブリッドカーと役割が少々異なります。しかし、補機バッテリーのバッテリー上がりを予防、防止する方法は非ハイブリッドカーと同じです。

[1]定期的な走行

12V補機バッテリーはメインバッテリーによって補充電される仕組み。ハイブリッドカーは非ハイブリッドカーと同様、定期的な走行によって補機バッテリーが補充電されます。

では、プリウスのハイブリッドシステムの起動用[POWER]ボタンを押し、5～10分程度放置することで、補機バッテリーは補充電されるのでしょうか？

HVシステムの起動後、自動でエンジンがスタートして暖機運転が始まります。

ハイブリッドシステムが起動すると、補機バッテリーは状況に応じて補充電されます。しかし、補機バッテリーの電圧が低下している場合、5～10分程度放置しても補機バッテリーを十分に補充電することはできません。

もちろん、ハイブリッドカーを放置するよりは、上記の方法で補機バッテリーは僅かでも補充電されます。

[2]定期的なバッテリー交換

補機バッテリーはハイブリッドカー専用のバッテリーながら、他のスターターバッテリーと同様、年数経過と共に劣化が進んでいきます。鉛バッテリーの劣化原因として、サルフェーション現象と電極板の物理的な劣化の2つ。

鉛バッテリーは外気温の低下が苦手。そして、高温環境下では、バッテリーの寿命に影響を与えます。

TOYOTAプリウス用の12V補機バッテリーは普通のスターターバッテリーとは異なり、ディーラーやカー用品店でバッテリー交換すると工賃を含めて2～3万円台が一般的。

そこで、通販を上手に利用するのも手です。

バッテリー通販を利用すれば、1万円台で交換OK

 3,980円以上のショッピングで送料無料

 14:00までの注文で当日発送

 交換後の不要バッテリーを無料回収

30系プリウス専用、補機バッテリー

[形式]DAA-ZVW30、[エンジン形式]2ZR-FXE

[標準]、補機バッテリー

[大容量]、補機バッテリー

30系プリウスPHV専用、補機バッテリー

[形式]DLA-ZVW35、[エンジン形式]2ZR-FXE

[標準]、補機バッテリー

[大容量]、補機バッテリー

40系プリウスα専用、補機バッテリー

[形式]DAA-ZVW40W、DAA-ZVW41W [エンジン形式]2ZR-FXE

[標準]、補機バッテリー

[大容量]、補機バッテリー

50系プリウス専用、補機バッテリー

[形式]DAA-ZVW50 [エンジン形式]2ZR-FXE

12V補機バッテリー

20系プリウス専用、補機バッテリー

[形式]DAA-NHW20、[エンジン形式]1NZ-FXE

[標準]、補機バッテリー

[大容量]、補機バッテリー

[3]バッテリー充電器で管理

ハイブリッドカーの走行頻度が少ない場合、専用のバッテリー充電器でバッテリーを充電、管理する方法があります。

一般的な自動車用の12Vカーバッテリー充電器は、充電が終了すると充電機能が停止します。もちろん、その状態でハイブリッドカーを放置すれば、再び補機バッテリーは放電していきます。

そのような問題を解決した専用の充電＆管理器を使うのも手です。

12V補機バッテリーに専用の充電＆管理器を接続状態にすることで、常にバッテリーは満充電を確保できます。充電器がバッテリー電圧を監視し、電圧が低下してくると補充電を繰り返します。

1年365日、バッテリーに充電器を接続状態でも、過充電の心配は一切ありません。

ちなみに、このバッテリー充電、管理器を使用すると、プリウスのメインバッテリーが短時間で充電されるようになります。

・補機バッテリーが満充電状態。

▼

・ハイブリッドシステムが起動後、エンジン駆動と回生ブレーキによって発電された電気がメインバッテリーに流れる。

▼

・メインバッテリーは補機バッテリーを補充電する必要がほとんど無い。

▼

メインバッテリーが短時間で充電できる。

ハイブリッドカーにバッテリー充電器を接続する方法

上段のYouTube動画を参考に、バッテリー充電器のプラス（+）のワニ口クリップをエンジンルームのプラス端子に、マイナス（-）のワニ口クリップをエンジンルームの金属部分に接続します。

12Vバッテリー管理器SA12PX

12Vバッテリーは1年365上がらない-バッテリー充電・管理器 

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各タイヤメーカーはオフィシャルサイトで同一ブランドの新旧タイヤを比較し、新しいタイヤがどの程度、性能が向上しているのかPRするのが関の山。

そして、各種メディアはタイヤの比較テストができないため、カーオーナーはスタッドレスタイヤを含めて、どのメーカーのブランドを選んでいいのか分からないのが実情。

タイヤは実際、購入して履いてみることで、初めてタイヤのキャラクターが分かるもの。特に、スタッドレスタイヤはメーカーによって性能差があることもあり、価格だけではなく総合性能で選びたいものです。

ice GUARD/アイスガード 5 iG50が狙い目

2017年、ヨコハマから新型スタッドレスタイヤ、ice GUARD/アイスガード 6 iG60が発売されました。メーカー発表によると、氷上性能が強化されているようです。

もちろん、Newモデルを好むアイスガードファンは「iG60」で決まりでしょう。

しかし、通販市場では、まだアイスガード5 iG50の在庫品が見つかります。リアル店舗でも、アイスガード5 iG50の在庫が残っているかもしれません。旧モデルが狙い目と考えるオーナーもいることでしょう。

市場に流通しているタイヤは倉庫の暗い場所で保管されています。タイヤは紫外線が当たらない場所で保管するのが常識のため、製造から3年経過しているスタッドレスタイヤでも、問題無く使用できることがほとんど。

アイスガードのNewモデルは性能向上が図られているものの、一般ドライバーは滑りやすい雪道で安全運転に努めるもの。極限状態を除き、新旧の違いがあまり分からないと思います。

スタッドレスタイヤにコストパフォーマンスを求めるのであれば、まだ市場に在庫として残っている旧モデルのiG50が狙い目かもしれません。

低燃費性能をプラス

ヨコハマのスタッドレスタイヤ、アイスガード5 iG50(YOKOHAMA ice GUARD5 iG50)のキャッチコピーは「あなたを守る、そのたった一瞬のために。冬がタイヤを強くする。」。

これは、ヨコハマタイヤの自信作であることが窺えます。

近年のスタッドレスタイヤの特徴として、凍結路面（ブラックアイスバーン、ミラーバーン、ソロバン路面、洗濯板路面、圧雪アイスバーン、砂雪）におけるグリップ力の強化が挙げられます。

アイスガード5には、長年のスタッドレスタイヤの弱点でもあった、転がり抵抗を低減する低燃費技術が投入されています。タイヤは市場からあらゆる性能が求められるため、本当、タイヤの商品開発は大変な仕事だと察します。

スタッドレスタイヤは凍結路面で性能差が出る

新雪路面や、わずかに固められた圧雪路面だけに焦点を絞ると、スタッドレスタイヤのグリップ力は各メーカー間の大きな差が出にくい傾向があります。

何故なら、新雪路面では、タイヤの溝の深さとトレッドパターンでグリップ力がある程度決まってくるからです。

ところが凍結路面では、スタッドレスタイヤが持つゴム質とパターンの組み合わせによってグリップ力に差が出てきます。日本特有の凍結路面でのグリップ性能を高めるためには、高い技術力が必要となります。

氷上性能でリードする有名ブランド・スタッドレス

「有名ブランドのスタッドレスタイヤ」と「安物アジアン・スタッドレスタイヤ」の違いは、大まかに氷上性能の違いと考えればいいでしょう。

そして、3、4シーズン目のゴム質の変化やトレッドの摩耗状態にも違いが出てくる場合があります。

サマータイヤであれば、有名ブランドと知られたアジアンタイヤの性能差は、桁違いとまでの差は無いと思います。もちろん、スポーツ走行時の限界性能は別。ドライバーが一般公道を走る上で、両者に明確な違いを見出すのは難しいのではないでしょうか。

その点、スタッドレスタイヤとなると、特にアイスバーン性能において有名ブランドと安物アジアン・スタッドレスタイヤの性能差が見えてきます。

（当記事はアジアン・スタッドレスタイヤを否定しているわけではありません。中には、健闘しているアジアン・ブランドも存在します。）

ドライからウエット路面、新雪、圧雪、凍結、シャーベット路面での性能、そして3、4シーズン目の性能や低燃費性能をトータルで考えると、有名ブランドのスタッドレスタイヤの方が高く評価されています。

その中で、確実な進歩を遂げてきたヨコハマのスタッドレスタイヤ、ヨコハマ・アイスガード5 iG50/YOKOHAMA ice GUARD5 iG50は注目のブランド。

ヨコハマのスタッドレスタイヤはコストパフォーマンスの高さでも、多くのユーザーから支持されています。

Amazon – ヨコハマ スタッドレスタイヤ・アイスガード5 iG50 

楽天市場 – ヨコハマ スタッドレスタイヤ・アイスガード5 iG50 

ネット通販で購入したパーツの取付店はこちらで調べることができます。

タイヤ交換の交換工賃や日時等は問い合わせフォームでお問い合わせください。

Goo Pit

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