個の時代が進む21世紀-高林秀亘

もうV37日産スカイラインはスポーツセダン、クーペではなくなった

スカイラインGT-R

■大人がイメージするスカイラインはスポーツクーペ&セダン

2013年現在、40代以上のおじさんたちにとって、”スカイライン”とはスポーツセダンであり、スポーツクーペのイメージが脳裏に焼き付いていると思います。

 

スカイラインの最高傑作は、1989年から1994年まで生産されたR32だと思います。GT-Rを含めたR32。

R32は今の技術水準からすれば、過去のクルマではあります。

しかし、ボディサイズとデザイン、パッケージング、インテリア、車重、排気量、パワーが上手くバランスしたクルマでした。R32は、弟分のシルビアよりずっと上質なクルマでした。

一言で言うならば、R32はいい落としどころで設計された上質なクルマ。

 

■R32スカイラインは、今となっては標準的なサイズ

標準のR32は5ナンバーの端正なボディに6気筒エンジンを縦置きに積み、駆動方式はFR。サスペンションは前後マルチリンクが採用されていました。

今の時代、350万円を超える高価格車にもかかわらず、リヤにトーションビームが与えられている車種があることからも、時代の違いを感じてしまいます。

スカイラインGT-R(BNR32)は3ナンバー車両となり、スペックを確認してみると、ボディサイズは全幅1,755mmに対して全長は4,545mm。そして、車重は1,400kg台。

当時、GT-Rは随分立派なボディに見えたものです。しかし、今となっては、標準的なサイズのボディに見えてしまいます。

 

■グローバルなボディサイズ

時代と共に、対米輸出をメインにした自動車開発が進んできました。

今や、全幅が1,800mm前後の自動車が珍しくありません。ところが、日本で全幅が1,800mmを超える自動車は、あらゆるシーンで不便さを被ることが多くなります。

全幅が広くなれば、比例してホイールベースも伸ばされるわけで、とかくUターンが苦手で小回りが利かない自動車になってしまいます。片側2車線の道路で転回する時、5ナンバーサイズであれば、四駆や一部のFFを除いてまず問題はありません。

ところが、全幅1,800mm以上の自動車ともなると、小回りの利くFRを除いて、交差点での転回が容易ではなくなってきます。交差点の中央まで右折レーンを前進してから、一気にフル転舵する必要があります。

このように自動車メーカーの方針で、小回りが利かないクルマが増加傾向にあるのが残念なところです。

 

■V37スカイライン

さて、日産自動車が2014年初頭、スカイラインを発売しました。

日産自動車のウェブサイトによりますと、Newスカイラインのボディサイズは全幅1,820mm×全長4,800mm。車重は1,800kgで最少回転半径は5.6m。

この国際的なサイズのボディにV6 3,500ccエンジン+HVシステム、または直4 2,000cc ターボ付きエンジンが搭載されます。駆動方式はFRと4WD(アテーサE-TS)。フロントサスペンションはダブルウィッシュボーンで、リヤはマルチリンク。価格は410万円台~600万円台。

 

ターゲットは40代前半の男性だそうです。

エッ?

本当だろうか?

ズバリ、今現在の40代前半の日本人は、このようなコンセプトのクルマには興味を抱かないと思います。経済的な余裕があって、ハコスカの時代を思い出す50代以上の方は、Newスカイラインに関心を持つかもしれません。ただ、購入に至るかどうかは別問題でしょう。

このNewスカイラインも北米市場を視野に入れたグローバルカーなのです。

 

■スカイラインの名を残した

エクステリア写真を見ると、近年の日産テイストをベースにフーガを彷彿させる曲面が与えられつつ、スカイラインの方が明らかにスポーティーな印象を受けます。

それにしても、このサイズで1,700~1,800kg台の車重ともなると、スポーツ性は大きくスポイルされてしまうでしょう。いくらハイパワーエンジンを搭載したクルマであっても、車重が重くなればなるほど、スポーツ性は削がれていきます。

 

何故なら、地球上の全ての物質には慣性の法則が働いています。

重い物体ほど加速、減速、コーナーリングの全てにおいて、鈍重さが顔を出します。強靭な脚力を持つアフリカゾウであっても、体重が5~6トンに達する以上、チーターのように俊敏に動くことはできません。

 

日本市場ではセダン離れが進み、日本市場にマッチしたセダンがほとんど思い浮かびません。魅力的なセダンが存在しないが故にセダンが売れず、更にセダン離れが進むという悪循環が続いているのかもしれません。

唯一、好調なのはハッチバックボディを与えられたプリウスくらいでしょう。

 

あらゆる形状のクルマの中で、セダン作りが一番難しいと言われます。ところが、日本の自動車メーカーの多くはセダンから、他のボディ形状にシフトしてきました。今となっては、セダンと言えば欧州車の独壇場です。

このNewスカイラインの価格帯は先のように400~600万円台ですから、もはやスカイラインの価格帯を超えています。他の車名を与えても良かったとも思いますが、伝統の「スカイライン」の名を消滅させるわけにはいかなかったのでしょう。

 

それにしても、この価格帯ともなると、欧州のDセグメントである強豪セダンの価格帯とオーバーラップします。自動車にそれだけ投資できる余裕のあるクルマ好きの多くは、候補として真っ先に欧州車を挙げるはずです。

それでも、日産は欧州勢と肩を並べる価格帯で打って出てきたことからも、欧州勢と真っ向から戦うつもりでスカイラインを開発してきたとも読み取れます。

 

■小さなFRアテンザは?

日本でセダンを売るためには、やはり5ナンバーを意識したボディサイズが望ましいと思います。全幅が1,700mmをオーバーするにしても、最小限に留める必要があるでしょう。

ボディを大きくすると、剛性確保のために更にボディが重くなり、それを支えるサスペンションも太く重くなっていきます。軽量化のために特別な素材を使えば、それは車両価格に跳ね返ってきます。

 

最近の日本のセダンの中で、ボディデザインが高く評価されているクルマはマツダのアテンザ。

アテンザのようなボディを5ナンバーサイズ + αまで縮小して、エンジンは縦置きのFRとし、排気量は1,800~2,000ccの直噴にして過給機を付けてもいい。トランスミッションはMTを残したい。

可能な限り部品を流用し、ごちゃごちゃと電子制御システムを付けないで、価格は250万円以内で。

おそらく自動車メーカー内で、そのような企画が浮かび上がっても、大量に売れない理由から廃案とされてきたのでしょう。

 

そんなことよりも、レンタカーでも借りて、旅先で美味い食事とお酒でも楽しむ方がよっぽどいいと考える人が増えたのでしょうか。

ライフスタイルの多様化により、興味の対象が広がったこともあって、クルマの立ち位置は以前より1歩も2歩も後退しているのは確かでしょう。

クルマなんて全国どこでも溢れかえっているわけで、成熟社会にとってクルマは移動手段の1つという立ち位置なのかもしれません。だったら、燃費が良くて経済的なクルマに人気が集まるのは自然の流れなのかもしれません。

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