ご存知、プリウスはトヨタのお家芸であるTHS-Ⅱ（Toyota Hybrid System/トヨタ・ハイブリッド・システム）を搭載するストロングハイブリッド。

プリウスはミラーサイクル4気筒DOHCエンジン+モーター+メインバッテリー+DC-DCコンバーターを搭載しているため、パワートレインの構造がかなり複雑。

更に、ハイブリッドには回生ブレーキシステムが組み込まれているため、尚更。

電装系が複雑なTOYOTAハイブリッドシステムにもかかわらず、管理人のプリウスは故障知らず。今まで、定期的なエンジンオイル交換を実施し、1年点検と車検時に油脂類や12V補機バッテリー、エアコンフィルター、ワイパーブレード、タイヤなどの消耗部品を交換した程度。

エンジンや電気式無段変速機、メインバッテリー、DC-DCコンバーター等のパワートレインと電装系の不具合は一切ありません。

TOYOTAのハイブリッドカーは4輪版のスーパーカブのような存在で、丈夫で長持ち。

驚くほど故障が無いプリウスながら、今回の車検時に予防整備としてATF（オートマチック・トランスミッション・フルード）交換を実施しました。

管理人はATF交換にそれほど期待していなかったものの、交換後、明確な違いを体感することができたため、情報をシェアしたいと思います。

プリウスの電気式無段変速機

プリウスのみならず、TOYOTAのラインアップに幅広く搭載されているTHS-Ⅱには、電気式無段変速機が組み込まれています。

この変速機はATやCVT、DCTとは構造が異なります。

THS-Ⅱの大きな特徴は、動力分割機構と呼ばれるエンジン（遊星ギア）とモーター（リングギア）、発電機（サンギヤ）の3種類が組み込まれています。

この設計により、走行中、エンジンのON/OFF、モーターアシストのON/OFF、バッテリー充電の複雑な制御を可能にしています。

THS-Ⅱの動力分割機構はトランスミッションとは言い難い構造。それが理由でトヨタは「電気式無段変速機」と表現しているのでしょう。

言葉であれこれと呟いても分かりにくいでしょうから、ご興味のある方は以下のYouTube動画をご参照ください。

それにしても、遊星ギアを思いついたエンジニアは、ぶっ飛んだ天才だと思います。

THS-ⅡのATF交換時期

プリウスの動力分割機構の潤滑油として、オートマオイルとも呼ばれるATF（オートマチック・トランスミッション・フルード）が使われています。

TOYOTAプリウスの取扱説明書によると、THS-ⅡのATFは無交換。但し、シビアコンディションならば、10万km毎の交換を推奨しています。

走行距離が10万km前後で車両を買い替えるのであれば、THS-ⅡのATF交換は不要とも解釈できます。

しかし、この世に劣化しない潤滑油は存在しません。

自動車の油脂類がロングライフ化し、車種によっては、エンジンオイルの推奨交換時期は10,000～15,000km毎。シビアコンディションならば、その約半分の距離。

多くのカーオーナーは走行5,000km前後でエンジンオイルを交換しているのではないでしょうか。カーディーラーや一般の整備工場でも、走行5,000km以内のオイル交換を推奨しています。

ATFはエンジンオイルのように劣化がどんどん進む訳ではないものの、同じオイルである以上、走行距離と年数により劣化が進みます。

そこで今回、走行距離が50,000kmを超えているプリウスの車検のついでに、予防整備としてカーディーラーにATF交換を依頼しました。

ATF交換後の変化

車検が終了し、管理人はプリウスに乗り込んでシフトをDレンジに入れ、ブレーキペダルから足を離すと、車体はするすると動き始めました。

ファーストインプレッションとして、明らかにアクセル操作に対して車体がスムーズに反応します。

更に、今までモーター走行中にエンジンが始動すると、僅かな車体の前後方向のショックが体に伝わってきたものの、その現象が消えています。

ATF交換により、

（1）モーター走行

↓

（2）モーター走行+エンジンON

↓

（3）エンジンOFF、モーター走行

上記（1）から（2）、（2）から（3）へTHS-Ⅱが切り替わる瞬間、僅かに発生していたショックがほぼ消えています。

これは、管理人が予想していなかったATF交換のうれしい産物。

ATFを交換後、いつエンジンが始動し、停止したのか分かりにくくなり、ハイブリッドの切り替え連携がスムーズ。

新車の頃はスムーズな走行が当然。オーナーはATFの劣化に伴う走行フィーリングの悪化に対して鈍感なようです。

ATFの交換費用

ディーラーでATFの交換費用は次のとおり。（税別表記）

プリウスのAFTを交換する際、リフトで車体を持ち上げてフロントのアンダーカバーを外す必要があります。ATF交換はエンジンオイル交換より手間がかかるため、その分の工賃が発生します。

まとめ

THS-ⅡのATFはエンジンオイルのように定期的な交換が必須ではないものの、走行5万km前後で交換すれば、新車の頃のスムーズな走行が蘇ります。

当初、トヨタのTHSは初代プリウスに搭載され、その後、バージョンアップしたTHS-Ⅱはアクアやカローラ、ヤリス（ヤリス クロス）、アルファード、ヴェルファイア、ヴォクシー、シエンタ、C-HR、ハリアー、RAV4、カムリ、クラウンなどにも搭載されています。

トヨタの多くのモデルにTHS-Ⅱが搭載され、ハイブリッドの一大ラインアップが充実しています。

トヨタのハイブリッドカーオーナーならば、ATF交換後、スムーズな走行が蘇り、愛車に惚れ直すことでしょう。

30系の前期プリウス（Sグレード）が我が家に嫁いできて、随分と年数が経過しました。走行距離は52,000km少々。極めて調子が良く、車検と1年点検で不具合箇所は皆無。

2015年にフルモデルチェンジを受けた50系プリウスは大幅にボディデザインが変更され、ハイブリッド・システムがブラッシュアップされました。走行性能や乗り心地も進化しているようです。

そして2018年、50系はマイナーチェンジを受けました。

しかし、依然として50系プリウスのデザインは管理人の琴線に触れることがなく、違和感を抱いているのです。そんな理由もあり、今も30系プリウスが足として働いています。

1台の自動車を長く所有していると、その車のメリットとデメリットがよく分かります。自動車は工業製品である以上、デメリットが無い車は有り得ません。しかし、デメリットを補うメリットがあれば、その自動車は魅力的なのです。

では、30系、前期プリウスのメリットとデメリットについて総括レビューしてみます。

前期30系プリウスのメリット＆デメリット

2009年、フルモデルチェンジを受けた3代目の30系プリウスは当時、ガソリン価格の高騰とエコブームの追い風を受けて大ヒットしたモデル。

それ以降、信号待ちで周囲は、猫も杓子も30系プリウスという奇異な光景が続いていました。

■メリット

エクステリア

・古さを感じさせない端正なボディデザイン

→ 2代目20系プリウスを正常進化させたデザインがGood

インテリア

・見やすいスピードメーター

・必要十分な室内空間

・後席のレッグルームが広い

メカニズム

・秀逸なTHS-2（トヨタ・ハイブリッド・システム2）

・暖機終了後、メインバッテリーの蓄電量が一定以上ならば、アイドリングストップが完璧

・誰が運転しても、そこそこの燃費を叩き出す

・トラブルは皆無（ブレーキパッドは10万km近くもつ）

・消耗部品はエンジンオイル、ブレーキフルード、LLCクーラント、12V補機バッテリー、タイヤ、ワイパーブレードくらい

車体

・優れた直進性能

・ハッチバック車ならではの低重心で高速道路や峠道も安心

加速性能

・ゼロヨン加速性能は「18.0」秒前後。

→ プリウスは速い部類の車ではないものの、高速道路の合流車線などでも力強く加速します。（Power mode選択）加速時、太いトルクを出力するモーターがエンジンをアシストするため、「エンジン+モーター」のトルク感はNA2.3L前後の4気筒エンジンに匹敵します。

パッケージング

・ハッチバックボディは長尺物を軽々飲み込む

・キャビンの前後長にゆとりがある

燃費

・エアコン未使用の春と秋、街乗りで21km/l前後の燃費

・高速道路を90～100km/h巡航で23km/l前後の燃費

・信号機が少ない流れのいい国道で条件が揃うと、30km/l近い燃費（ECOモード＆エアコン、ヒーター未使用）

■デメリット

エクステリア

・Aピラーが寝ているため、死角が多め

・後方視界がハッチバックで遮られる

インテリア

・プラスチッキーな内装

メカニズム

・サスペンションが煮詰め不足

・カックンブレーキに慣れが必要

車体

・ボディ剛性が不足

パッケージング

・ボディの見切りが良くない

燃費

・エアコン使用の夏とヒーター使用の冬、燃費は街乗りで17～18km/lへ悪化

（短距離走行の繰り返しでは、更に燃費が悪化）

■バリューフォーマネー

トヨタのストロング・ハイブリッドカーはモーター、DC-DCコンバーター、メインバッテリー（ニッケル水素電池 or リチウムイオン電池）を搭載するため、部品点数の増加により重量増とコスト高を招きます。

ストロング・ハイブリッドカーはNAエンジン搭載車より、車体価格がざっと30～40万円以上アップします。

今まで、ハイブリッドカーのバリューフォーマネーに関する様々な計算式がブログやYouTubeで飛び交ってきました。新車のプリウスを購入後、5年、5万kmで買い替えるのであれば、燃費の良さで元は取れず、バリューフォーマネーは低くなります。

（エコカー減税などの税金優遇措置あり。）

中には、10万km以上の走行で元が取れるといった試算があります。

本来、プリウスに代表されるストロング・ハイブリッドカーは年間走行距離が多いオーナーにマッチする車。年間走行距離が2万km前後であれば、5年程度で元を取れる計算になります。

ただ、ここで忘れないようにしたいのは、メインバッテリーは15万～20万kmあたりで要交換時期を迎えます。

・新品HVバッテリーの価格は工賃込みで15～17万円（税別）。

・リビルドHVバッテリーが10万円前後（税別）。

メインバッテリーが交換時期を迎えたら乗り換え時

長年、オーナーがプリウスのステアリングを握り、15万kmまで燃費の良さで支出を抑えて貯金してきたものの、メインバッテリーの交換で貯金を使い果たしてしまう、あるいは追い金が必要と考えて大きく間違いはないでしょう。

どうしてもプリウスに拘り、プリウス愛？が強く、20万km、30万kmと乗り続けるオーナーは別として、メインバッテリーの交換時期を迎えたら、乗り換えの時期と考えるのが適切です。

自動車はバリューフォーマネーが全てなのか？

ハイブリッドカーはNAエンジン搭載車より割高となるため、言わば、燃費の良さを担保して先払いして購入する車。費用対効果的な計算をすれば、長く乗ることで元が取れる車。

しかし、ハイブリッドカーは収支の計算ずくしだけが全てではない一面を兼ね備えています。

それは、暖機が終了していてメインバッテリーの蓄電量が一定以上であれば、ECUが頻繁にエンジンを止め、モーターのみの走行が増えます。ストロング・ハイブリッドカーは状況により、

・エンジンのみで走行

・エンジン+モーターで走行

・モーターのみで走行

そして、アクセルOFFや軽くブレーキペダルを踏むと回生ブレーキが作動します。

自動車の運動エネルギーの一部をモーターで回収＆発電し、メインバッテリーに蓄電するシステムはハイブリッド特有のメカニズム。プリウスのブレーキパッドの摩耗が少ないのは、回生ブレーキが作動するのが理由。

ブレーキローターとキャリパー、ブレーキパッドは運動エネルギーを熱エネルギーに変換し、大気へ放出する機械。ブレーキは運動エネルギーを大気中に捨てているわけです。

このようなエネルギーの無駄を可能な限り排除するストロング・ハイブリッドは熱効率が高く、改めてトヨタとサプライヤー全体の技術力の高さを再認識できます。

渋滞時や目的地の駐車場などで、メインバッテリーの蓄電量が一定以上であれば、エンジンが停止していても空調はもとより、カーナビ、オーディオなどの電装品は機能します。そして、バッテリーの蓄電量が一定以下になると、エンジンが自動的に始動し、メインバッテリーを補充電します。

これこそがストロング・ハイブリッドの大きな特徴であり、他の内燃機関が真似できないアドバンテージだと思うのです。

■プリウスオーナーの本音

以上、管理人が30系プリウスに抱いている印象です。

前期プリウス（Sグレード）の新車価格は230～240万円。この価格帯の自動車に複雑でコスト高なハイブリッドシステムを搭載する以上、トヨタの車づくりの予算配分が厳しくなるのは想像に難くありません。

もし、Sグレードの新車価格が300万円ならば、明らかに割高感があります。

しかし、230～240万円の車両に複雑なハイブリッドシステムを搭載する以上、プリウスのデメリットに関して大目に見るのが大人の常識人ではないかと思います。別段、目くじらを立てるものではありません。

トヨタは初代プリウスの開発で紆余曲折し、2代目プリウスがハイブリッドカーの存在を世に知らしめ、3代目プリウスが日本のみならず世界で躍進しました。

資金力が豊富で技術力の高いトヨタ自動車だからこそ、トラブルフリーのハイブリッドカーを200万円台で世に放つことができたのです。

アメリカのGM、フォード、クライスラーが逆立ちしても、このようなハイブリッドカーを200万円台で販売することは不可能でしょう。

というか、アメリカはガソリン価格が安い国。

アメリカは燃費を追及する車より、大排気量のV8やV6エンジンを搭載した大型ピックアップ・トラックの開発が優先する能天気な国。事実、アメリカで人気の上位車種は「全幅2m×全長6m」のフルサイズ・ピックアップトラックなのです。

話を戻しますと、プリウスに関する様々な意見がブログやYouTubeで飛び交ってきたものの、トヨタだからこそプリウスを製造できたのです。

別段、この記事がトヨタを持ち上げているわけではありませんし、タイアップしているわけではないものの、敬意を持ってプリウスを見つめ直してもいいのではと思います。

2020～2021年、30系、後期プリウス中古車が狙い目

車選びでハイブリッド車が気になっていて、50系プリウスのデザインに抵抗感があるならば、選択肢の1つとして「30系の後期プリウス」は外せないモデル。

30系の後期モデルは以下の内容がブラッシュアップされています。

・フロントバンパー形状

・テールランプデザイン

・コンソールボックスのリッド形状

・システムインジケーターの解像度アップ

・ボディ補強

・ショックアブソーバー変更

・サスペンション・アッパーマウントの変更

30系プリウスは大ヒット車ということもあり、前期と後期モデル共に、まだまだタマ数は豊富。値段もこなれてきています。

30系プリウスのグレード

30系プリウスのグレードは6つ。

・L

・S

・G

・Sツーリングセレクション

・Gツーリングセレクション

・Gツーリングセレクション・レザーパッケージ

+

・g’s

Lグレードはベーシック、Sグレードは標準、Gグレードはアッパーモデル。

LからGグレードまで、パワートレインとボディ骨格は同じ。各グレードの違いは、装備と一部サスペンション、タイヤサイズ、ホイールサイズ。

30系プリウスの中古車は何でもアリの状態のため、お好み次第。

豊富なカスタムパーツ

30系プリウスは歴史に残る大ヒットモデルということもあり、プリウス用の新品＆Usedカスタムパーツが共に豊富に流通しています。カスタムを好む車好きにとって、プリウスはもってこいのベース車両の1台。

・アルミホイール

・エアロパーツ

・車高調サスペンション

・ダウンサスペンション

・ダンパー

・LED

・インテリアパネル

・ステアリングホイール

・シフトノブ

・シートカバー

・各種メッキパーツ

魅力的なプリウスは売れ足が早い

魅力的なプリウスは、やはり売れ足が早いようです。中古車サイトで以下の条件で検索してみました。

・30系プリウス後期モデル

・走行距離4～5万km

・修理歴無し

検索結果は全国で約400台がヒットしました。

価格は60万円台～190万円台まで幅があります。

社外アルミホイールやエアロパーツ、カーナビ、HIDヘッドライト、ETCなどがフル装備のモデルも見つかります。

30系プリウスのファイナルモデルの年式は2015年。50系プリウスは2015年に誕生。検索すると、50系プリウスの中古車は全国で約500台。

今後、程度のいい30系の中古車が減少し、50系の中古車が増えていくのは確実です。

もし、50系プリウスに違和感を抱くのであれば、2020～2021年にかけて、30系プリウスの中古車はファイナル・チャンスの時期に差し掛かっています。

プリウスは法人や個人事業主の営業車としても便利。プリウスならば、後席にお客さんを乗せての短距離移動から出張の長距離移動まで、ラクラクこなしてくれます。

まとめ

車好きはプリウスのようなハイブリッドカーに食指が動かないかもしれません。プリウスは運転が楽しく、欧州車のように走りがいい部類の自動車ではありません。

しかし、プリウスには、デメリットを補って余りあるメリットもあります。

プリウスは4輪版のHONDAスーパーカブのような乗り物。プリウスは「丈夫で長持ち＆そこそこ燃費がいい自動車」。

プリウスに大人5人が乗車し、長距離走行でも不満の声は上らないと思います。陰日向なく働いてくれる「丈夫で長持ちするパートナー」として、プリウスは極めてトヨタらしい自動車と言えます。

管理人はプリウスのようなストロング・ハイブリッドカーは日常の足として、とても便利な自動車であると結論付けています。

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むしろ、50系プリウスを見かける頻度の方が少なく感じるほど。管理人のご近所さんや周囲を見回しても、30系プリウスに乗り続けているオーナーの方が多いようです。

50系プリウスはトヨタの次世代プラットフォームであるTNGA（Toyota New Global Architecture：トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）を採用し、乗り心地や走りの評価はまずまずのようです。

前期50系プリウスの斬新なデザイン

50系プリウスのボディデザインは独創的で斬新と言っていいと思います。世界中を探しても、おそらく50系プリウスに似ている車は皆無。

50系のデザインは30系以上にエッジが効いていて、近年のトヨタのデザイン力には目を見張るものがあります。

しかし、デザインが時代の先を行き過ぎているのか、それとも飛び過ぎているのか、50系プリウスの人気は日本のみならず、北米でも今一つのようです。

自動車のデザインは不思議なもの。車がフルモデルチェンジすると、新しいデザインに違和感を抱く人が少なくありません。しかし、徐々に目が慣れてきて、その車のデザインが街に溶け込んでいくようです。

では、50系プリウスのデザインはどうでしょう？

フロントとリヤのデザインは良く言えば独創的、言い換えれば奇抜なのかもしれません。それが理由なのか、多くの人の目には50系のデザインが奇異に映っているのかもしれません。

50系プリウスのパワートレイン

50系プリウスのエンジンは30系と同じ1.8リッター直4 DOHCの2ZR-FXE。50系はモーターが変更を受けています。そして、50系からリヤに駆動用モーターを組み込んだ4WDもラインアップに加わっています。

Sグレードのメインバッテリーはニッケル水素電池で、それ以外のグレードはリチウムイオン電池を採用。

つまり、50系は基本的に先代のパワートレインを踏襲し、ブラッシュアップされたモデル。50系のカタログ燃費は向上しているものの、実用燃費は若干の改善にとどまっているようです。

プリウスのハイブリッドシステムは熱効率的にも、限界付近まで攻めているようです。

50系プリウスの価格設定

トヨタ30系プリウス

管理人の記憶によると、確か30系プリウスのベーシックグレードの新車は200万円前後。当時、それはエポックメイキングな価格でした。その上のグレードが230～240万円。

対する、50系プリウスのベーシックグレードは250万円超。

先代と比べて、50系の価格設定は割高感があります。それが理由の1つなのか、新規のお客さんや現在のプリウスオーナーの購入を躊躇させているのかもしれません。

ハイブリッドシステムがプリウスの製造コストを押し上げます。メインバッテリーだけで10数万円。そして、DC-DCコンバーターや他のコンピュータユニットが搭載されているため、普通のNAエンジン搭載車より販売価格が数十万円以上、アップします。

ハイブリッドカーのコスパ

そもそも、ハイブリッドカーは燃費の良さを優先して設計、開発されている車。ハイブリッドカーの価格設定に割高感があると、いくら燃費が良くても、差額分を燃料費で元を取ることが難しくなります。

プリウスを購入後、何km走行したら燃料費の安さで元が取れるのか計算すると、最低でも10万km以上は走行する必要があるという試算もあります。プリウスのハイグレードモデルにオプションパーツを装着したら、まず元を取れません。

つまり、プリウスオーナーの年間走行距離が1万km以内であれば、所有期間が10年前後で元が取れるかどうか微妙でしょう。他方、年間走行距離が1.5～2万kmであれば、ハイブリッドカーを所有するメリットが出てきます。

日本では、相変わらずハイブリッドカーに人気があります。

日本人は割高なハイブリッドカーのコストパフォーマンスの計算をしない傾向があるようです。カタログ燃費に心を奪われている人が多いのかもしれません。

あるいは、多くの人がハイブリッドカーというトレンドに乗っているのかもしれません。

プリウスのインテリアの質感

30系プリウスの残念なポイントはインテリアの素材。

ピラーカバーとドアの内張りはPP（ポリプロピレン）。一応、ドアの中央部はソフトパッドが貼られています。

ダッシュボードからセンターコンソール、前席シート間の収納BOXにかけて硬質プラスチック製。これらの素材は傷が付きやすいのが難点。

300万円近いGグレードでも内装部材は同一のため、いくら革張りシートでも、いい車を買った感が萎えてしまいます。

50系プリウスも内装部材はほぼ同じのため、インテリアデザインは違えど軽量化とコストダウンが理由なのでしょうか。

サスペンション

50系のフロントサスペンションは30系と同じ形式のストラット、リヤサスペンションはダブルウィッシュボーンを採用。ダブルウィッシュボーンであってもサスペンション性能は設計次第のため、必ずしも高性能と言えるわけではありません。

ただ、50系の足は30系よりは進化しているようです。

ネット界のコメントとして、50系は明らかに乗り心地が向上している意見が多いようです。

ランニングコストが安いプリウス

50系プリウスからTNGAを採用し、斬新なボディデザインと高性能バッテリー、ダブルウィッシュボーンサスペンションによって進化は確認できます。

しかしながら、多くの30系プリウスオーナーは、未だ30系のボディデザインに魅力を感じているのかもしれません。50系に乗り換えても燃費はあまり変わらないとなると、自分の体に馴染んでいる30系でもいいと思っているオーナーが多いのかもしれません。

そのような背景からか、50系プリウスのセールスは30系ほどの勢いが見られないのでしょう。

30系の後期モデルはボディ剛性の向上や細部のリファインによって、更に魅力が増しています。しかも30系は大ヒットモデルのため、市場には大量の30系中古プリウスが流通しています。

100万円台で程度のいいプリウスが見つかりますし、そもそもプリウスはまったくと言っていいほど故障しません。ガソリンとオイル交換、車検時に他の油脂類を交換するだけでOK。そこはトヨタクオリティ。

ストロングハイブリッドカーのブレーキを踏むと回生ブレーキが働くため、ブレーキパッドは10万km前後までもちます。とにかく燃料費を入れても、ランニングコストが安いのがプリウスの特徴。

ということは、新車のプリウスより中古のプリウスの方が狙い目かもしれません。

今や人気の軽自動車が200万円近い時代。オプションを加えると、200万円を超える軽も少なくありません。

対して、抜群の燃費と後席の空間に余裕がある室内、高速道路でもグイグイ加速する動力性能、そして安全性能が高いプリウスはお買い得と言えるかもしれません。

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30系プリウスオーナーの総括レビュー/30後期の中古車が買い時

30系プリウスやプリウスα、50系プリウスには2種類のバッテリーが搭載されています。

1つは、「メインバッテリー」。（ニッケル水素バッテリー、またはリチウムイオンバッテリー）

このメインバッテリーがプリウスのモーターの電源部。プリウスのブレーキを軽く踏むと回生ブレーキが働き、モーターが発電してメインバッテリーに電気が流れて補充電します。

もう1つは、「補機バッテリー」と呼ばれる従来型の12V密閉型鉛バッテリー。

補機バッテリーはアクセサリー類に電気を供給する電源。

ハイブリッドシステムの起動後、補機バッテリーはメインバッテリーによって補充電される仕組み。プリウスの走行頻度が少ない場合や補機バッテリーが劣化してくると、最悪、補機バッテリーが上がってしまいます。

プリウスの補機バッテリーが上がるとどうなる？

プリウスの補機バッテリーが上がってしまうと、ドアは開錠できても、ハイブリッドシステムが起動しません。あるいは、補機バッテリーの電圧によっては、ドアの開錠もできなくなります。よって、走行不能に陥ります。

補機バッテリーが上がった時の救援方法

プリウスの補機バッテリーは、車体後部のラゲッジルーム内に格納されています。エンジンフードを開けても、バッテリーは見当たりません。

プリウスのエンジンルームに補機バッテリーに繋がっている救援端子（プラス（+）端子）があります。この端子にブースターケーブルを接続することで救援が可能となります。

補機バッテリー上がりの防止方法

トヨタのハイブリッドカー用補機バッテリーは、非ハイブリッドカーと役割が少々異なります。しかし、補機バッテリーのバッテリー上がりを予防、防止する方法は非ハイブリッドカーと同じです。

[1]定期的な走行

12V補機バッテリーはメインバッテリーによって補充電される仕組み。ハイブリッドカーは非ハイブリッドカーと同様、定期的な走行によって補機バッテリーが補充電されます。

では、プリウスのハイブリッドシステムの起動用[POWER]ボタンを押し、5～10分程度放置することで、補機バッテリーは補充電されるのでしょうか？

HVシステムの起動後、自動でエンジンがスタートして暖機運転が始まります。

ハイブリッドシステムが起動すると、補機バッテリーは状況に応じて補充電されます。しかし、補機バッテリーの電圧が低下している場合、5～10分程度放置しても補機バッテリーを十分に補充電することはできません。

もちろん、ハイブリッドカーを放置するよりは、上記の方法で補機バッテリーは僅かでも補充電されます。

[2]定期的なバッテリー交換

補機バッテリーはハイブリッドカー専用のバッテリーながら、他のスターターバッテリーと同様、年数経過と共に劣化が進んでいきます。鉛バッテリーの劣化原因として、サルフェーション現象と電極板の物理的な劣化の2つ。

鉛バッテリーは外気温の低下が苦手。そして、高温環境下では、バッテリーの寿命に影響を与えます。

TOYOTAプリウス用の12V補機バッテリーは普通のスターターバッテリーとは異なり、ディーラーやカー用品店でバッテリー交換すると工賃を含めて2～3万円台が一般的。

そこで、通販を上手に利用するのも手です。

バッテリー通販を利用すれば、1万円台で交換OK

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30系プリウス専用、補機バッテリー

[形式]DAA-ZVW30、[エンジン形式]2ZR-FXE

[標準]、補機バッテリー

[大容量]、補機バッテリー

30系プリウスPHV専用、補機バッテリー

[形式]DLA-ZVW35、[エンジン形式]2ZR-FXE

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[大容量]、補機バッテリー

40系プリウスα専用、補機バッテリー

[形式]DAA-ZVW40W、DAA-ZVW41W [エンジン形式]2ZR-FXE

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[大容量]、補機バッテリー

50系プリウス専用、補機バッテリー

[形式]DAA-ZVW50 [エンジン形式]2ZR-FXE

12V補機バッテリー

20系プリウス専用、補機バッテリー

[形式]DAA-NHW20、[エンジン形式]1NZ-FXE

[標準]、補機バッテリー

[大容量]、補機バッテリー

[3]バッテリー充電器で管理

ハイブリッドカーの走行頻度が少ない場合、専用のバッテリー充電器でバッテリーを充電、管理する方法があります。

一般的な自動車用の12Vカーバッテリー充電器は、充電が終了すると充電機能が停止します。もちろん、その状態でハイブリッドカーを放置すれば、再び補機バッテリーは放電していきます。

そのような問題を解決した専用の充電＆管理器を使うのも手です。

12V補機バッテリーに専用の充電＆管理器を接続状態にすることで、常にバッテリーは満充電を確保できます。充電器がバッテリー電圧を監視し、電圧が低下してくると補充電を繰り返します。

1年365日、バッテリーに充電器を接続状態でも、過充電の心配は一切ありません。

ちなみに、このバッテリー充電、管理器を使用すると、プリウスのメインバッテリーが短時間で充電されるようになります。

・補機バッテリーが満充電状態。

▼

・ハイブリッドシステムが起動後、エンジン駆動と回生ブレーキによって発電された電気がメインバッテリーに流れる。

▼

・メインバッテリーは補機バッテリーを補充電する必要がほとんど無い。

▼

メインバッテリーが短時間で充電できる。

ハイブリッドカーにバッテリー充電器を接続する方法

上段のYouTube動画を参考に、バッテリー充電器のプラス（+）のワニ口クリップをエンジンルームのプラス端子に、マイナス（-）のワニ口クリップをエンジンルームの金属部分に接続します。

12Vバッテリー管理器SA12PX

12Vバッテリーは1年365上がらない-バッテリー充電・管理器 

[関連記事]

アクアの補機バッテリー上がりの救援方法,対処方法,防止する方法

プリウスで一定速度を保ちながらの高速道路の巡航は意外と難しい

30系プリウスが大ヒットした理由とハイブリッドカーの近未来

1997年12月、世界で初めてトヨタのプリウスがストロング・ハイブリッドカーの先陣を切りました。

「21世紀に間に合いました」というキャッチコピーが言いえて妙でした。

その後、アクア、カローラ、ミニバンにハイブリッドが搭載され、今やトヨタのラインアップはストロング・ハイブリッドカーファミリーで構成されています。

ハイブリッドシステムは、発進と停止を繰り返す道路環境で本来の性能を発揮しやすい特徴があります。

日本でハイブリッドカーの販売比率が高まりつつあるのは、日本の道路事情にマッチしているのが理由なのでしょう。

ストロングハイブリッド

トヨタのストロングタイプと呼ばれるハイブリッドは一見、無敵の強さを示しているように思えます。アクアとプリウスはKing of ECOカーの道をひたすら走り続けているようです。

しかし、どのような工業製品でも欠点はあるもの。

そんなロングセラーのTOYOTAハイブリッドカーであっても、工業製品である以上は短所の1つや2つはあります。

複雑なハイブリッド制御

トヨタのハイブリッドシステムは条件によって、「エンジン+モーター」で走行する時もあれば、「エンジン」だけで走行する時もあります。

「モーター」だけで走行する時もあるわけで、走行条件とバッテリーの蓄電量等の複雑なパラメーターによって、コンピュータが最適な駆動方式を制御しています。

ゼロ発進から加速、巡航、減速、右左折といった通常走行の中で、ハイブリッドシステム・インジケーターに目をやると、エンジン、バッテリー、モーター、タイヤの間でエネルギーが複雑に切り替わって制御されていることが分かります。

ECUがその瞬間、最適な駆動方法を判断して制御していることからも、指揮者のような役割を担っていることが分かります。

高速道路の巡航

プリウスで高速道路を巡航すると、エンジン走行が基本。

状況によっては、モーターアシストが加わることもあれば、停止、回生モードに入る時もあります。一見、平坦な高速道路を一定速度で走行していても、ハイブリッドシステム・インジケーターの表示は刻々と変化していきます。

これは、ECUが道路の微妙な勾配の変化や風向き、バッテリーの蓄電量、アクセルペダルの踏み込み量などを総合的に判断して、エンジンとモーターを制御しているため。

ところが、ややもするとドライバーの意志とは関係無く、ハイブリッドカーが勝手に走行しているような印象を受けることがあります。

これが原因なのか、プリウスで高速道路を一定の速度で巡航するのは意外と難しく感じます。プリウスは普通のピストンエンジン車と比べると明らかに走行感覚が違います。

ピストンエンジンのAT車の場合、高速巡航中のギヤはロックアップ状態のため、エンジンからトランスミッション、タイヤまでほぼ直結状態。ドライバーのわずかなアクセルワークに対して、自動車は素直に反応します。

MT車であれば、エンジンのクランクシャフトからタイヤまで完全直結のため、更にダイレクト感があって速度管理が容易。

他方、ハイブリッドカーの場合、ドライバーがわずかにアクセルペダルから右足を緩めると、即、回生エネルギーモードに入ります。よって、車速が落ちやすい傾向があります。

そこで、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むと、モーターアシストが介入し、ドライバーが希望する巡航速度以上に車速が上昇してしまうことがあります。

ハイブリッドカーで高速道路の法定速度を維持しようとしても、スピードが上下5～10km/hの幅で変化しやすい印象を受けます。ストロングハイブリッドカーの場合、より繊細なアクセルワークが求められます。

ハイブリッドカーは半分は機械で残りの半分は電車のような乗り物のため、従来のクルマとは運転感覚が違うわけです。

クルーズコントロールキットで解決

この解決策としてクルーズコントロールスイッチを装着すれば全てが解決します。

高速道路を快適に巡航する上でクルコンを装着して損は無いと思います。クルーズコントロールを装着すれば、燃費の面でも有利。価格等は下のリンク先で確認してください。

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Goo Pit

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タイヤのサイドウォールが一部裂けてしまったため、パンク修理は不可能。

そこで急遽、タイヤ交換を迫られました。

後輪タイヤを2本だけ交換すればいいものの、前後バランスを考慮して、4本全て交換することにしました。安全性を考えると、これは決して贅沢な判断ではありません。

選んだタイヤはミシュランのエナジーセイバープラス。

では、タイヤの選択から交換の実施、エナジーセイバーを履いてきたレビューをお届けします。

ミシュランタイヤに食指が動く

30系プリウスの新車装着タイヤはブリヂストンのエコピア/ECOPIA EP25。我が家のプリウスのタイヤサイズは195/65R15。30系のタイヤサイズはグレードによって215/45R17、または185/65R15。

このEP25はアフターマーケットには流通していないOEタイヤ（新車装着タイヤ）。BSのエコピアは低燃費タイヤでよく知られたブランド。

世に出回っている多くの低燃費タイヤは燃費を追求するためトレッド面が硬く、タイヤの硬さが乗員に伝わってきます。

その点、ヨコハマタイヤのブルーアースシリーズはエコタイヤながら、しなやかさも兼ね備えたモデルがあります。しかし、以前、ヨコハマを履いたことがあります。

管理人はウエットグリップを重視する派。

そこで、しなやかで品のある乗り心地で、エコ性能も高いミシュランが候補として挙がりました。ほぼ即決に近く、それ以外の選択肢はありませんでした。

ミシュランタイヤの特徴

管理人は今まで、ミシュランタイヤの「Energy MXV8」と「Pilot Primacy」を履いた経験があります。ミシュランは独自の特徴がいくつかあります。

ミシュランタイヤは路面の細かな凸凹を上手くいなし、かといってカーブで腰砕けになるような事はありません。

ミシュランは歴史的にケーシングの設計が上手く、路面の凸凹をタイヤ全体でいなすような設計。この点において、ミシュランは日本ブランドのタイヤより上手だと思います。

ミシュランタイヤは1つの性能を引き上げたため、他の性能が犠牲になっているモデルが少ないと思います。まあ、とにかく管理人的にミシュランは全ての性能において、総合的にバランスがいいタイヤだと思うのです。

では、ミシュランのスタンダード＆コンフォートタイヤの特徴を書き出してみます。

・ユニフォーミティが高い（タイヤが真円に近い）

・タイヤ形状がラウンドショルダー

・ドライ＆ウエットグリップのバランスがいい

・耐摩耗性が高い

・低燃費タイヤ技術の歴史が20年以上

・しなやかで品のある乗り心地

ミシュランタイヤのラインアップ

スポーツ系

Pilot Super Sport（パイロットスーパースポーツ）

Pilot Sport 4（パイロットスポーツ4）

Pilot Sport 4s（パイロットスポーツ4s）

Pilot Sport 3（パイロットスポーツ3）

Pilot Sport Cup2（パイロットスポーツカップ2）

コンフォート系

Primacy 3（プライマシー3）

Primacy 4（プライマシー4）

Premier LTX(プレミアLTX for SUV)

LATITUDE Tour HP(ラティチュード for SUV)

ENERGY SAVER+（エナジーセイバープラス）旧モデルになりました。

ENERGY SAVER4（エナジーセイバー4）2020年2月発売開始。

ミシュランのコンフォート系モデルは、今までメジャーブランドを何セットも履いてきたドライバーが納得できるブランド。

ミシュラン、エナジーセイバープラス/Energy Saver+に決定

MICHELIN Energy Saver +

ミシュランの中で選択肢として挙がったブランドは「プライマシー/Primacy LC」と「エナジーセイバープラス/Energy Saver +」。プライマシーLCは既にカタログ落ちモデルで在庫処分品の模様。

エナジーセイバープラスは新製品ということもあり、新設計に期待してこのブランドに決定しました。

タイヤスペック

ラベリング表示は「A-b」

タイヤサイズは「195/65R15 91H」

サイドウォールに表示されている各スペックは次のとおり。

・Treadwear（耐摩耗性）: 400

・Traction: A

・Temperature: A

Treadwear（トレッドウェア）は目安ながら「400」ともなると耐摩耗性が高いタイヤ。

確か、

BSのTURANZA ER300 205/55R16のTreadwearは「320」。

NANKANG AS-1のTreadwearも「320」。

通販でオーダーしたミシュランは2日後に到着しました。価格については割愛させていただきます。タイヤ交換作業は、いつものGSにお願いしました。

エナジーセイバープラスのファースト・インプレッション

タイヤ交換後、最初に走りだす時は、いつもフレッシュな気分に浸ることができます。交換後の印象としては、やはりミシュランらしい乗り心地。過去にミシュランを履いていた記憶が蘇ってきます。

一言で表現するならば、靴底がやや硬めな革靴から、質の高いスニーカーに履き替えたような印象を受けます。久しぶりにミシュランタイヤを履いたものの、やはりミシュランのDNAは不滅のようです。

エナジーセイバープラスのトレッドパターンを観察すると、回転方向に太い溝が3本彫られています。ショルダー部の横溝も太め。このトレッドパターンから、パターンノイズには少々目をつぶっても、雨天時の排水性能が確保されていることが窺えます。

MICHELIN Energy Saver +

日本は雨が多い国のため、管理人はウエットグリップと排水性能を重視してタイヤを選びます。注意点として、ドライとウエットグリップが大きく異なるようなタイヤは避けます。

あと、限界付近で唐突に流れ出すようなタイヤはいざという時、焦るので選択肢から外します。これは経験が必要なこともあり、タイヤのカタログだけでは絶対に判断できません。

某、日本ブランドで大失敗

ちなみに、かつて管理人は日本のタイヤメーカーの某モデルを選んで大失敗した苦い経験があります。

そのモデルはエコ性能を追及するためか、ウエットグリップがかなり低く、制動距離が伸びてしまう危険なタイヤでした。その頃（2009年～）、ちょうどエコカーとエコタイヤがブーム。

更に、タイヤのユニフォーミティ（真円度）が今一つ。高速道路を走行すると、車体に微振動が伝わってきました。そこで、購入店でタイヤバランスを取り直してもらっても、日本ブランドとしての合格点には届かないレベル。

外れのタイヤだったのかもしれませんけど、台湾のNANKANG/ナンカンタイヤでさえ、そんなレベルの低いタイヤを製造していません。

そのタイヤメーカーとブランド名の公開は控えるものの、今後、そのメーカーのタイヤを購入することは一生ありません。

ちなみに、このページだけで毎月1,000PV（ページビュー）前後のアクセスがあります。ブログ記事の影響力は小さくなく、アクセスが多く発生しているブログの管理人は社会的な責任を背負って情報を発信しています。

このように、タイヤの中には開発期間を端折ったようなモデルが市場に送り出されることがあります。これは身をもって経験しました。タイヤは安全と命を支えている重要部品のため、そのような事はあってはならないのです。

タイヤは命に直結するパーツ。慎重なタイヤ選びをお勧めします。

タイヤのパターンノイズ

エナジーセイバープラスのパターンノイズは日本のタイヤメーカーのお家芸であるサイレントタイヤには及びません。人によっては40～50km/hあたりで特有のパターンノイズが気になるかもしれません。

もちろんエナジーセイバープラスはサイレントタイヤには属しませんし、パターンノイズは必要にして十分抑えられていると思います。

あと、エナジーセイバープラスのトレッドは左右非対称パターンながら、自然な印象を受けるデザインにも好感が持てます。

ミシュランのスタンダードタイヤならば、40,000km以上の耐久性はあるでしょう。今後、当分はこのシューズで移動を重ねていくことになります。

タイヤのパターンノイズとロードノイズの違い

パターンノイズが静かなタイヤと言えば、ブリヂストンのレグノREGNOが有名。軽自動車用のレグノもラインアップに加わっています。管理人は過去において1度、レグノを履いた経験があります。履いたタイヤサイズは195/65R15。

レグノは確かに静粛性が高いタイヤ。しかし、乗り心地とドライ＆ウエット路面のグリップ感、価格、耐摩耗性を総合的に考えると、レグノは今回の選択肢に入りませんでした。

パターンノイズ

パターンノイズとロードノイズを混同している方が多いかもしれませんけど、これらは異なるもの。

パターンノイズとは、タイヤのトレッドと路面が接触している部分から発生するノイズ。タイヤのブランドによって、明らかにパターンノイズに違いがあります。

ロードノイズ

一方、ロードノイズは車のボディ設計や形状（セダン、1.5BOX、1BOX、ハッチバック、ワゴン）、剛性、遮音材、吸音材等によっても違ってきます。

タイヤが路面から受ける振動がホイール、ハブ、ナックル、サスペンション、アッパーマウントを通して振動がボディに伝わります。

ロードノイズがキャビンに響くような車に静かなタイヤを履いても、ロードノイズはあまり変化しないことがあります。コストダウンの影響を受けている自動車ほど、ロードノイズが大きくなる傾向があります。

また、純正タイヤ＆ホイールからインチアップすると、ロードノイズが大きくなりがち。パターンノイズとロードノイズを抑えたいのであれば、純正サイズのタイヤに戻すのも方法です。

2013.09　追記1

2013年9月上旬に東京都内に用事があり、プリウスで往復しました。高速走行時のパターンノイズは新車装着タイヤと変わらず、エナジーセイバープラスに違和感を抱くことはありませんでした。

30系プリウスの新車装着タイヤはBSのエコタイヤということもあって、細かな路面の凸凹を吸収しきれず振動を乗員に伝えてくるところがありました。

ところが、エナジーセイバープラスはエンベロープ特性が明らかに優れているため、よりフラットな乗り味をもたらしてくれます。

メーターパネルが表示する燃費は往路が25km/L、復路が24km/L。

高速道路ではACスイッチはOff。東名高速道路上に大型トラックが多く、90～100km/hの間を行ったり来たりの走行でした。流れの良い国道一号線を走行すれば、30km/L以上を記録します。

ちなみに、30系プリウスのスピードメーターは少々誤差が大きく、メーターが100km/hを表示しても、GPSの速度計は93km/h前後を表示します。7％のメーター誤差は少々大きく感じます。

2017.03　インプレッション

ミシュラン、エナジーセイバープラスに履き替えて3年半が経過しました。このタイヤと共に走行を重ねてきて感じるのは雨天時の安心感です。

雨天の走行中、水たまりを通過すると、水の抵抗で車速が低下します。ところが、エナジーセイバープラスは排水性能が高く、車速が落ちにくい特徴があります。これには拍子抜けします。

また、エナジーセイバープラスはウエットグリップが確保されているため、横断歩道の白いトラフィックペイントを通過する時にも安心感があります。

タイヤに対して絶対的な静粛性を求めるのであれば、他に選択肢があるかもしれません。しかし、タイヤは「こちらを立てればあちらが立たず」の二律背反の世界。

まだ、エナジーセイバープラスのトレッドの残り溝（5mm以上）は十分残っていますが、次回のタイヤ交換時もミシュランを選ぼうと決めています。

2018.01　インプレッション

ミシュラン、エナジーセイバープラスに履き替えて4年余りが経過。

2017年10月、プリウスの車検を受けました。車検時の点検記録によりますと、タイヤの残り溝は4本平均で5mm以上残っています。

エナジーセイバープラスは予想以上に耐摩耗性が高いタイヤのようです。このことからも、エナジーセイバープラスは年間走行距離が多いドライバーにもマッチするタイヤだと思います。

言葉でタイヤの性能を表現するのは難しいものの、以上、あなたのタイヤ選びのお役に立てれば幸いです。

PS

ミシュラン・エナジーセイバープラスはエナジーセイバー4へモデルチェンジしました。

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Goo Pit

タイヤ交換の前に

今となっては輸入タイヤの増加によって、タイヤの選択肢が膨大です。もう選び放題の状態。今まで、数えきれない程タイヤ交換を繰り返してきましたが、タイヤは生ものに近い消耗品。

タイヤはクルマの消耗品の中で値が張るパーツですから、失敗の無い選択をしたいもの。タイヤ交換時のリスクを低減する「転ばぬ先の杖」として、このようなガイドブックがあります。

間違えっぱなしのタイヤ選び 

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30系プリウスがヒットした理由

(1)2008年、原油高に起因する燃料費高騰のあおりを受けて、当時、世界最高燃費を叩き出したハイブリッドカーが人心を掴んだ。

(2)おむすびのようなデザインの20系プリウスをベースに、エッジを立てたデザインに変更され、より魅力が増した。

(3)エンジン排気量が1,500ccから1,800ccへ変更を受け、ハイブリッドは若干非力というイメージが払拭された。

(4)30系プリウスはサスペンションが改良された。

(5)後席のヘッドクリアランスが改善され圧迫感が軽減した。

他にも、30系プリウスがヒットした理由はあるでしょう。

・20系プリウスの実用市街地燃費は18km/L前後。

・30系へモデルチェンジしてから同燃費は20km/L前後。

確かに、20系から30系にフルモデルチェンジを受けて燃費性能は向上しました。30系の高速燃費はメーター表示で23～24km/Lほど。20系より若干向上しています。

やはり、発進と停止、渋滞の多い市街地において、誰がプリウスを運転しても素晴らしい燃費を叩き出すからこそ、30系は大ヒットしたのだと思います。

カタログ燃費は置いておいて、「誰が運転しても、街乗りだけでも燃費が良い」という性能は誰でも分かり易い性能。

その後、TOYOTAからアクアがリリースされ、HONDAからも新しいタイプのハイブリットカーが登場しました。

他方、MAZDAは独自のエンジン開発技術により更なる燃費向上を果たし、市場に投入したディーゼルエンジンも好評のようです。

ハイブリッドカーは繋ぎ役ではない

海外へ目を向けると、ほぼダウンサイジング・ターボエンジン一色であり、あのアメ車でさえダウンサイジング化が進行してきました。

ダウンサイジング・ターボエンジンは日本国内の渋滞路において、本来の性能を発揮しにくい傾向があります。しかし、流れの良い一般国道や高速道では、なかなかの燃費を叩き出します。

世界の自動車は環境技術が試される燃費性能に重きを置き、世界が総省燃費化へ邁進しています。

確かに、日本のハイブリッドカーは構造が複雑で部品点数が多く、メインバッテリーの耐久性の問題もあります。しかし、タクシーのような過酷な用途は別として、基本的にハイブリッドカーのメインバッテリーは廃車まで交換不要。

革新的かつ、先進的なハイブリッド技術を搭載した初代プリウスはボディデザインに理由があったのか、市場ではそれほど受け入れられませんでした。

2代目プリウスは堅調な売れ行きで、ハイブリッドカーの名を世に広めました。そして、3代目は時代の追い風を受けたこともあり大ヒットとなったわけです。

当初、ハイブリッドカーは電気自動車や燃料電池自動車のつなぎ役としての立ち位置であったのかもしれません。しかし、いざ電気自動車が販売開始となっても、市場の反応は言うまでもありません。

また、燃料電池自動車を市場に放つには、更にハードルが高く、数多い問題を抱えています。

北米ではハイブリッドカーよりピックアップトラック

本来、TOYOTAのTHS IIは、発進と停止を繰り返す渋滞路で燃費性能を発揮できます。

トヨタのTHS IIは、日本やタイ、インドネシア等の交通渋滞が日常茶飯事の国でシステム性能を発揮しやすいと言えます。

一方、高速巡航が求められるアウトバーンのような道路環境では、ハイブリッドよりディーゼル・ターボエンジンの方が向いています。

100km/hを超えて120～130km/h以上の高速域に入ると、ハイブリッドシステムのメリットが薄らいでいくからです。

北米市場の自動車は年間走行距離が多く、ハイブリッド技術による経済性を大いに活かせる環境。ところが、米国市場におけるプリウスファミリーの年間販売台数は日本市場に及びません。

北米市場はガソリン価格が安いのが理由なのか、アメリカ人は大柄なピックアップトラックを好む独自の車文化があります。

日本はハイブリッドカーと軽自動車、コンパクトカー、ミニバンに人気が集まるという特異な市場。その中で、今後もハイブリッドカーは更に日本社会に浸透していくでしょう。

日本に限定すれば、ハイブリッドカーは一過性の流行車ではないと思います。

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