当時、電動ラジコンカーの動力源はニッカドバッテリーが使われていました。ニッカドバッテリーは充電に気を使うバッテリーだったのです。

電動ラジコンカーで知った、メモリー効果

当時、電動ラジコンカーと言えば、TAMIYAタミヤ。他に、AYK（青柳金属工業）がよりマニア向けのRCカーを製造販売していました。子供にとってAYKは別格のブランドであり、垂涎の的でした。

AYKのラインアップは2種で、RX2000とRX1200であったと記憶しています。

RX1200のシャーシはFRPでフロントセクションは全て金属製。トレッドとキャスター角をイモネジで簡単に変更可能。メカデッキとリヤのモーターマウントはアルミ製。

管理人は最終的にRX1200を手に入れることができたのですが、その時の喜びは格別のものでした。

当時のRCカー用の動力源はニッカドバッテリー。

バッテリー電圧は6Vと7.2Vの2種類。1セルあたり1.2Vの電圧ですから、5セルまたは6セルの連結パックです。

ニッカドバッテリーのメモリー効果（※）について誰から聞いたのか、それとも本からの情報であったのかは記憶が定かではありません。

ニッカドバッテリーを放電させてから充電

電動ラジコンカーを走らせた後、その時点でバッテリーを充電してもいいのですが、私の頭の中で「メモリー効果」がこだましていたのでしょう。律儀にある程度のところまでバッテリーを放電させてから、1晩かけてバッテリーを充電していました。

子供にとってニッカドバッテリーは高級品のため、急速充電はご法度。いざという時だけ、模型店で急速充電を依頼しました。

二次電池の革命児、エネループ

今となっては、ニッカドバッテリーを目にすることは無くなりました。ホームセンターで大量に陳列されている各種電動工具のバッテリーも同様です。

その代わりとして、乾電池形状の二次電池はニッケル水素電池が主流。

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最初、家電量販店で「エネループ/eneloop」が目に飛び込んできた時は少々衝撃的でした。それまで、乾電池は赤、黒、ゴールド、シルバー、赤とゴールドといった派手で煩雑なデザインが多いものでした。

それらの中で、ホワイトカラーのエネループは一際目立っていました。勿論、速攻でエネループを購入したのは言うまでもありません。

エネループのデザイン変更

その後、三洋電機がパナソニックに買収されてeneloop電池のデザインが変更されました。

（デザイン変更後）

Panasonic eneloop

エネループは多くの人達から愛用されているニッケル水素電池ということもあり、”eneloop”だけで強いブランド。

個人的には、このようにデザインしてほしかったですね。

（個人的な希望）

eneloop Panasonic

現在、このニッケル水素電池は従来のニッカドバッテリーの代わり役を果たしています。

実際、ニッケル水素を使用すると、ニッカドに比べてやや自己放電が多いような気もします。しばらく使用していないと、放電していることがあります。これは、経年劣化とメモリー効果の影響もあるのかもしれません。

いずれにしても、ニッケル水素電池の場合、ある程度放電させてから充電するようにすれば、かなり繰り返しの充放電が可能な二次電池です。

リチウムイオン電池のメモリー効果

もう1種、携帯電話やデジタルビデオカメラ、デジタルカメラ、モバイルバッテリーにはリチウムイオン（Li-ion）電池が多く使われています。

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リチウムイオン電池は専用の充電器で厳密に管理しながら充電する必要があるため、エネループのように単独では販売されていません。各社からスマホやモバイル用のサブバッテリーである「モバイルバッテリー」が販売されていますが、これは充電器とのセット販売品。

このリチウムイオン電池は、今までメモリー効果がほとんど無いと言われてきました。ところが豊田中央研究所によると、リチウムイオン電池もメモリー効果があるようです。

豊田中央研究所とスイスPaul Scherrer Institut(PSI)の研究結果はこちら。

 http://sustainablejapan.net/?p=3987

やはりリチウムイオンもニッケル水素同様、メモリー効果がある前提で付き合った方がよさそうです。

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かつて、電気製品や電動工具用のバッテリーは「ニッカド」が主流でした。しかし、今となっては、ニッカドバッテリーをまったくと言っていいほど見かけなくなりました。

ご存知、ハイブリッドカーやEVも同様、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池が搭載されています。

スターターバッテリーは鉛バッテリー

自動車やトラック、バス、建設機械、バイクのエンジンを始動するためのスターターバッテリーは今をもってしても「鉛バッテリー」が使われています。

なぜでしょう？

その理由は、鉛バッテリーはコスト、耐熱性、信頼性に優れていてリサイクルが可能だからです。

鉛バッテリーは長い歴史を持っています。

確かに、鉛バッテリーはニッケル水素電池やリチウムイオン電池よりエネルギー密度（単位体積あたりの電気を貯める量）が低い蓄電池。

しかし、だらかと言って、無下に「鉛バッテリー」は古い技術と一刀両断することはできないのです。

鉛バッテリーは技術的に成熟しているため、何といっても信頼性が高いのが特徴。コスト面でも断然有利で入手性が高いメリットもあります。鉛バッテリーは世界中の多くの国々で入手できるパーツです。

鉛蓄電池ならエンジンルームに搭載できる

自動車のエンジンルームは高熱を帯びるため、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池を搭載することができません。

その点、鉛バッテリーならば、エンジンルームに搭載できます。エンジンの真横にバッテリーが搭載されている自動車が数多く存在します。これは、鉛バッテリーは、ある程度の高温環境下でも正常に機能するからです。

他方、鉛バッテリーも寒さに弱い弱点があります。バッテリー物は温度変化に敏感。特にニッケル水素電池やリチウムイオン電池は鉛バッテリー以上に暑さと寒さが苦手。

例えば、スマホやデジタルカメラを冬の降雪地で使用すると、バッテリーが弱くなりやすくなります。

当分は鉛バッテリー

とかく、時代は新しい技術を追い求め、古い技術から卒業しようとするところがあります。しかし、自動車の電装系の元であるスターターバッテリーは万一のことがあってはならない重要なパーツ。

そのような理由もあり、今もなお自動車のスターターバッテリーは「鉛バッテリー」が使用されています。アイドリングストップ機能が搭載されている自動車のスターターバッテリーも専用の「鉛バッテリー」。

一部の車両には※AGMバッテリーが純正採用されています。これは一般の湿式バッテリーと内部構造は違うものの、同じ鉛バッテリーです。（※AGM: Absorbed Glass Mat）

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三菱自動車i-MiEV

iのエンジンをモーターに換装してインバーターを取り付け、床下にリチウムイオン電池を上手い具合に設置できたため、パッケージングへの皺寄せは全くありません。クルマを外から眺めても、室内に乗り込んでも電気自動車らしき部品は一切見当たりません。

・最高出力：47kW

・最大トルク：180Nm

・車両重量：1,080kg

航続距離は、市街地走行で空調なしの場合120km、エアコン使用時で100km、ヒーター使用時で80kmと公表されています。

日産自動車、リーフ

そして2010年、満を持して日産自動車から100％電気自動車、リーフが誕生しました。北米市場を視野に入れて開発されたこともあり、ボディは少々大柄で全幅1,770mm、全長4,445mm。5人乗車が可能となっています。

・最高出力：80kW

・最大トルク：280Nm

・車両重量：1,430-1,460kg

航続距離はJC08モードで228kmと公表されています。

両車共にリチウムイオン電池を搭載しています。依然として、リチウムイオン電池の値段が高いこともあり、それが車両価格を大きく押し上げてしまっています。

電気自動車の歴史はピストンエンジン車より長い

意外と知られていない事として、電気自動車の歴史はピストンエンジン車よりも長いのです。

当時、バッテリー技術の低さが理由で電気自動車は実用にはならず、その後、ピストンエンジンが急速に普及していったのでした。

そして、2000年代に入り、長い沈黙期間を経て電気自動車がこの世に放たれました。蓋を開けたところ、電気自動車の販売状況は言うまでもありません。

特に大都市圏で車の2台所有は難しいのです。

電気自動車1台に絞ってしまったら、お盆や年末の帰省には使えません。中長距離の旅行も事実上、無理があります。1台しか所有できない条件下で、満タンにして400km以上の移動をこなす必要があります。

それが、電気自動車の普及に強いブレーキをかけています。

一般公道用の電気自動車が100年以上もの間、販売されなかった理由はこれです。

・航続距離が短い

・充電時間が長い

・充電器の設置場所の問題

・高い車両価格

・バッテリーの耐久性問題

電気自動車の現状

電気自動車と言っても、一定の敷地内を走行する電動車両は随分前から存在しています。

例えば、ゴルフ場の電動ゴルフカートや生産工場で稼働している電動フォークリフト、運搬車が挙げられます。

しかし、一般公道を走行する電気自動車ともなると複数のハードルが待ち構えているため、市販化が容易ではなかったのです。

i-MiEVのリリース後、マスコミが一斉に電気自動車の報道を繰り返し、決して少なくない人たちがピストンエンジン車から排気ガスを一切出さない電気自動車への移行に期待を膨らませていました。

EVの航続距離

仮に、カタログの航続距離が200kmであっても、エアコンやヒーターの使用で大幅に航続距離が短くなってしまいます。

特に、ヒーターを使用するとバッテリーの消耗が早く、真冬ともなるとリーフでさえ航続距離が50km前後まで低下してしまうデータがあります。

では「ヒーターを我慢しながら運転しよう」といったネット上の書き込みが散見されますけど、人は暑さより寒さの方が辛く感じると思います。降雪地のような環境では、命の危険にさらされます。そこまで我慢して、電気自動車に乗る理由があるのか考えてしまいます。

そもそも、雨風と寒さをしのぐためにクルマで移動するのではないでしょうか。

電気自動車推進派の説得内容として、「一般的なドライバーは１回あたりの移動距離が長いわけではないため、電気自動車に乗り換えても大きなデメリットは無い」といった声があります。

この話を聞くと、電気自動車に300万円以上も支払うなら、自動車の所有をやめてタクシーやレンタカー、カーシェアリングを利用して移動した方が便利で経済的なのではと考える人が出てくるかもしれません。

EVの電費

更に、電気自動車で山岳路を登ったり、高速道路を走行すると電費がどんどん悪化していきます。電費はピストンエンジン搭載車の燃費のようなもの。

ピストンエンジン車ならば、市街地から高速道路に入ると燃費はどんどん良くなっていきます。

ところが、電気自動車の場合、速度が増すほど電費が悪化していくのです。

EVの充電とバッテリーの劣化

リチウムイオン電池を搭載した電気自動車は普通充電と急速充電を選択できます。

かろうじて、電気自動車が充電スタンドに辿り着いたところで、先客がいれば、最悪30分は待たなければなりません。自車の充電が完了するまで、合計1時間を要してしまうのです。

更に、どのようなバッテリーも急速充電の繰り返しが原因で明らかに寿命が短くなります。ほぼ毎日、急速充電するならば、充電回数は３年経過で1,000回を超えてしまいます。

いくらリチウムイオン電池であっても、これでは劣化から免れないでしょう。

EVの中古車価格

高価なメインバッテリーが電気自動車の価格を大きく押し上げています。ということは、バッテリー本体が劣化して使い物にならなくなってくると、その時点での電気自動車の中古価値は暴落するでしょう。

中古の電気自動車の価格 + バッテリー交換に200万円以上も支払って乗るオーナーがいるのか考えてしまいます。

バッテリーのエネルギー密度

トヨタ自動車のウェブページによりますと、リチウムイオン電池のエネルギー密度はガソリンの約1/50と説明されています。エネルギー密度とは、単位体積が持つエネルギー。

バッテリーメーカー及び、研究機関は、このエネルギー密度を高める技術開発を日々進めているようです。長い目で見れば、このエネルギー密度は向上していくでしょう。しかし、バッテリーのエネルギー密度が高まると、比例して危険性が高まり爆発物と化していきます。

この二律背反の問題解決が今後のバッテリー開発のテーマでもあるでしょう。

当面、電気自動車は妥協の乗り物

電気自動車は、構造が簡単でピストンエンジン車のようなメンテナンスの手間も少なくなります。管理人は、環境問題やCO₂削減の問題を含めて、条件付きで電気自動車に対して肯定的です。その条件とは、以下のとおりです。

・２人乗りに制限し、車体を小型化する・・バッテリーも軽くなる。

・エアコンは無し・・航続距離に貢献。

・よってドアも無し・・TOYOTAコムスのようにドアはオプションでもいい。

・近距離専用車に徹する・・充電スタンドは不要。

・販売価格は100万円以下

つまるところ、自動車メーカーは面子にかけて理想を追求した豪華な電気自動車を開発したため、諸問題に悩まされることになってしまったような印象を受けます。

既に、複数の自動車メーカーが小型電気自動車のプロトタイプを作り上げているようですから、それらに期待を託したいもの。小型電気自動車の出来具合によっては、買い物難民の問題が解決へと向かう可能性があるかもしれません。

しかし、今のバッテリー技術水準では、まだまだ電気自動車は妥協して乗る乗り物。

改めてピストンエンジン車を眺めると、ガソリンや軽油の元である石油が持つエネルギー密度の高さと取り扱いの便利さを含めて、石油の偉大さを改めて感じざるを得ません。

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