瞬間燃費をバーグラフで表示するものから、1日の平均燃費、リセットボタンを押してからの総平均燃費を表示するものまで様々。

それらの中で、瞬間燃費計はいろいろと役立つ情報をドライバーに伝えてくれます。

この瞬間燃費計のリアルタイムな動きを見る必要はありません。もっと俯瞰して、燃費の変化を大まかに把握すれば、どのような時に燃費が悪化し、逆に良くなるのか見えてきます。

ちょっとしたテクニックで自動車の燃費を向上させることは十分、可能です。

では、誰でもできるエコで安全運転にも繋がる運転テクニックをご紹介します。

ゼロ発進時、瞬間燃費は1桁台

自動車がゼロ発進（停止状態）から加速して、制限速度に達するまでの間、瞬間燃費計が表示する燃費は「1桁台」。

これは、軽自動車からコンパクトカー、ハイブリッドカー、大排気量車まで同じ。

車重1トン未満の軽自動車から2トン前後の大型輸入外車まで、停止状態の鉄とアルミニウムの塊を動かすためには、膨大なエネルギーが必要であることが読み取れます。

巡航に入ると燃費は激変

ところが、

制限速度に達して、60km/h前後で巡航すると、燃費はグーンと良くなります。

平地を巡航中であっても、瞬間燃費計は上下を繰り返します。これは、僅かなアクセルワークや微妙な道路の勾配、風向きによるもの。

走行中、瞬間燃費計は忙しく上下を繰り返しています。この小刻みな燃費の変化を気にする必要はありません。

瞬間燃費計の動きを大まかに観察することで、どのような時に燃費が悪化し、逆に良くなるのかその傾向が見えてきます。

瞬間燃費計の普及により、私たちドライバーの反エコ運転が矯正されているようです。何とも、世の中はCO₂削減＆エコ一色になってしまいました。

KYなエコ運転は迷惑

エコ運転なる教本で「アクセルペダルをなるべく踏まないように。」なんて書かれています。もし、日本国内の全てのドライバーがそれを実践したら交通の流れが悪化し、更なる交通渋滞を招いてしまいます。

それは、非現実的なのです。

また、あおり運転を誘発させる原因にもなります。

体に例えるならば、「血圧を下げて血流を悪くし、流れを抑制しましょう」なんて言っているようなもの。

少々偉そうながら、燃費は単独車両だけで考えるのではなく、自動車社会全体として大きく捉えることが大切だと思います。

根本的には、都市開発時点の道路設計次第で自動車の燃費は左右されると思います。

日本の道路は高速道路とバイパスを除き、とかく信号機で車両の流れを止める設計になっています。このような道路設計では、燃費は伸びにくいのです。

ま、そのような話をしても、既に出来上がっている都市構造を今さら変えることはできませんけど。

エコ運転その1 – 巡航を長くする

「燃費」はトータルで考えればいいのです。信号が青に変わってゼロ発進時、どのような自動車でも燃費は悪いのです。要は、自動車の燃費は加速時に悪化します。

よって、アクセルペダルをあまり踏まないでダラダラと加速するよりも、早めに制限速度に達して、巡航に入った方がトータルで燃費が良くなります。

もちろん、急発進は燃料の無駄使い。要は、丁寧なアクセルコントロールが優先します。

街中でダラダラと時間をかけて加速し、信号機や一時停止の標識の手前で制限速度に達して停止する自動車を見かけます。

このような運転では、燃費がダラダラと1桁台で続くため、燃費が良くないのです。

自動車のみならず、バイクも船も巡航状態を長く保つことで燃費が良くなります。クルーズコントロール装着車であれば、高速道路以外でも積極的にクルコンを使用することで燃費が良くなります。

そうです。

なるべく一定の速度を保ちながらドライブすることで燃費が良くなるのです。

自転車を思い出してください。

自分が心地いい～と感じる一定の速度でペダルを漕いでいると、疲れは少ないのです。それに対して、ペダルに全体重を乗せて急加速、そして、ブレーキ減速を繰り返していると、へとへとに疲れます。

高速道路でも同様、なるべく一定の速度を保つことで燃費が良くなります。それと同時に、後続車両のドライバーにとっても運転しやすくなり、車両集団全体の燃費にも貢献します。

とかく運転の下手なドライバーほど車速が変化しやすく、それが後続車両に影響を与えて全体の車速が低下し、渋滞の原因となるのです。

大型トラックや観光バス、ハイウェイバスのプロドライバーの中で、運転が上手なドライバーほどアクセルコントロールが丁寧で明らかに巡航時の速度変化が少ないのです。

山道では燃費が悪くて当然

山間部へ向かうシーンでは長々と上り坂が続くため、当然、燃費は良くありません。このようなシーンではなるべく追い越しを避けて、交通の流れに乗って走行するだけ。

あと、先頭車両は上り坂でも、なるべく一定の速度を保ちたい。上り坂で一旦、車速が落ちると、元の速度に戻るまでに平地走行以上の燃料を消費します。

そして、帰りは下り坂の連続のため、エンジンブレーキを併用することで、ほとんど燃料供給がカットされます。

下り坂では瞬間燃費計が40km/l以上を示す時間が長くなり、燃費はどんどん良くなっていきます。

エコ運転その2 – 先の信号機を見る

自動車の運動エネルギーを利用すると、意外と燃料の節約に繋がります。運転中はなるべく遠方を眺めながら、2つ先の信号機を視野に入れておきます。

多くの歩行者用信号機は前方の信号機より先に「青」から「赤」へ変わります。

前方の信号機が「青」でも、歩行者用信号機が「赤」ならば、その時、アクセルペダルから足を離すだけ。これで、アクセルOffによる惰性運転が増えて、エコ運転になります。

以上のように、巡航と減速側に重点を置く運転を心掛けるようになると燃費が良くなります。あと、副産物としてブレーキパッドの摩耗が少なくなります。

以上のような運転はドライバーの心に余裕ができるため安全運転に繋がり、一石二鳥です。

エコ運転その3 – ハイブリッドカーのエコ運転

エコ運転1

トヨタのハイブリッドカーの燃費を良くするには、回生ブレーキを上手く活用することで燃費を稼ぐことができます。

ハイブリッドカーは運動エネルギーをモーターで回収&発電して、メインバッテリーを補充電します。トヨタのハイブリッドカーのブレーキペダルを軽く踏んでいる時、回生ブレーキが作動します。

この時、ブレーキパッドはほとんど動いていません。

つまり、軽くブレーキペダルを踏む時間を長くすることがハイブリッドカーの燃費向上のコツ。

なお、非ハイブリッドカーでこのような運転操作はブレーキパッドの摩耗を早めます。長い下り坂では、フェード現象や最悪べーパーロック現象を招くため要注意。

あくまで、これはTOYOTAハイブリッドカー限定のテクニックです。

エコ運転2

帰宅時、ハイブリッドカーのメインバッテリーが十分に充電されているならば、自宅のガレージや駐車場の手前でEVスイッチをONにします。

あるいは、アクセルコントロールでEV走行を維持します。

次回のスタート時、暖機運転が始まり、メインバッテリーは自動で補充電されます。もしこの時、メインバッテリーがフル充電に近いと、ガソリンは暖機だけに使用されるのです。

なお、ハイブリッドカーのEVモードを頻繁に使用すると、メインバッテリーへの負担が大きく、バッテリー劣化が懸念されます。

出先で駐車場を探している時や細い路地を低速で走行している時、状況に応じてEVモードを選択することでハイブリッドカーの魅力を更に引き出すことができます。

注意点

注意点として、エンジンをあまり回さないエコ運転ばかりしていると、エンジンそのものが眠いエンジンと化します。

眠いとは、アクセルペダルの踏み込み量に比例して、エンジンがスムーズに回らないという意味。

また、短距離走行の繰り返しは車にとって過酷。

エンジンに熱が入りにくく油温が上がらないため、エンジン内部が結露してエンジンオイルの劣化が進みやすくなります。時には、場所と交通の流れをわきまえて、エンジンを高回転まで回したいものです。

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それら自動車の環境技術の一つとして、アイドリングストップが挙げられます。今や、交差点の信号機が青に変わると、一斉に各車両のスターターモーターの音が聞こえてきます。

しかし、アイドリングストップ搭載車のバッテリーは高い耐久性が必要なため高価。アイドリングストップで燃料を節約しても、2～3年毎のバッテリー交換となると、かえって車のランニングコストが高くなる場合があります。

エコカーの増大

日本勢はハイブリッド技術に次世代型ディーゼルエンジン、高圧縮エンジンによってクルマの環境性能を高めています。

他方、欧州勢や北米はダウンサイジング直噴エンジン+過給機により省燃費性能を高め、アメ車でさえV8エンジンをV6、V6エンジンを直４へダウンサイジングして過給機（ターボ）によりトルク不足を補っています。

エコカー技術は大きく、ハイブリッドとダウンサイジングターボエンジンの2大潮流です。

アイドリングストップ機能

多くの車両に標準装備されている装備がアイドリングストップ機能。

道路が渋滞していると発進、停止の繰り返しで、周囲の自動車から煩雑にスターターモーターのエンジン始動音が聞こえてきます。また、住宅地の狭い生活道路の交差点では、停止した車両から頻繁にエンジン始動音が聞こえてきます。

このアイドリングストップ機能の搭載により、市街地では約10％ほど燃費が良くなるようです。この10％は決して小さな数字ではありません。

仮に、毎月の燃料費が今まで10,000円の場合、アイドリングストップ機能によって9,000円前後になります。この分は、確実にCO₂削減に貢献していることになります。

しかし、専用バッテリーが必要

アイドリングストップ搭載車には、アイドルストップ専用の12Vカーバッテリーが搭載されています。これは、高耐久の専用バッテリーのため、従来のカーバッテリーより値段が高めです。

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アイドルストップ車は市街地で数えきれないほど、自動的にエンジン停止と始動を繰り返します。よって、バッテリーも比例して劣化していきます。

指定の交換サイクルを守って、約2年毎のバッテリー交換が必要になります。車の使用環境によっては、バッテリーが1年半程度しかもたないのです。

アイドリングストップによる経済性

先の例のように、アイドリングストップ非搭載のコンパクトカーの燃料費が10,000円/月としましょう。

この車両から同クラス、同排気量のアイドリングストップ搭載車へ乗り換えると、ざっと月々の燃料費は10%Offの9,000円。月々、約1,000円の燃料費削減となり、2年で24,000円の削減。

ところが、アイドリングストップ搭載車は約2年毎のバッテリー交換が必要。

もし、バッテリー本体と交換工賃を合わせて24,000円ならば、アイドリングストップ機能によって節約できたお金はバッテリー交換の費用で全て消えてしまいます。

バッテリー本体と交換工賃が24,000円以上ならば、赤字。つまり、アイドリングストップが無い方が車のランニングコストが安いのです。

アイドリングストップはCO₂削減の技術

以上は、かなり大雑把な計算のため、実際のランニングコストと食い違いが生じる場合があるためご了承ください。

夏季はエアコンONにより、アイドルストップがあまり機能しません。あるいは、エンジンが停止しても、すぐにエンジンがスタートします。よって、夏場はアイドルストップの恩恵をあまり受けられません。

冬季はラジエータークーラントの水温上昇に時間がかかるため、一定の水温に達するまではアイドリングストップが作動しません。よって、近距離走行の繰り返しでは、アイドリングストップの効果を得られません。

アイドリングストップ車の場合、表面的な省燃費効果が10%であっても、1年を通算すると1桁台へ突入する可能性が高いでしょう。

車種によって、アイドルストップによる省燃費化の度合いやバッテリー価格に幅があるため、一概には結論を出せません。

そもそも、アイドリングストップ機能はCO₂削減のための技術であって、車のランニングコストを削減する機能ではありません。

車の維持費を抑えるためには、通販で専用バッテリーを安く購入してDIYで交換するか、業者にバッテリーを持ち込んで交換を依頼するしかありません。

ネット通販で購入したバッテリーの取付店はこちらで調べることができます。

交換工賃等は問い合わせフォームでお問い合わせください。

Goo Pit

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