3代目のAクラスは従来のFFを踏襲しつつ、トランスミッションはCVTから7速DCT(7G-DCT)に変更されました。

今回、ディーラーよりAクラス（W176）の代車を借りることができたため、レビューしたいと思います。

メルセデス・ベンツAクラス（W176）スペック

[A180]

形式：270型

排気量：1,595cc、DOHC直列4気筒直噴ターボエンジン

ボア×ストローク：83.0×73.7mm

最高出力：122PS/5,000rpm

最大トルク：20.4kg・m/1,250～4,000rpm

圧縮比：10.3

車両重量：1,430kg

駆動方式：FF

ランスミッション：7速DCT(7G-DCT)

[A250]

形式：270M20型

排気量：1,991cc、DOHC直列4気筒直噴ターボエンジン

ボア×ストローク：83.0×92.0mm

最高出力：218PS/5,500rpm

最大トルク：35.7kg・m/1,200～4,000rpm

圧縮比：9.8

車両重量：1,530kg

駆動方式：4WD

トランスミッション：7速DCT(7G-DCT)

※AMGモデルは割愛。

参照：メルセデス・ベンツ日本株式会社 

ハッチバックでも高いボディ剛性

2017年2月、2016年モデルのA180に試乗することができました。近年のメルセデスのシフトレバーはステアリングコラムに設置されているモデルが多く、A180のシフトレバーもステアリングコラムの右側に設置されています。

エンジン始動後、ブレーキペダルを踏みながらコラムのシフトレバーを下方向に動かすことで「D」ドライブに入ります。

Aクラスのボディ形状はハッチバックということもあり、ボディ剛性の面ではセダンやクーペより不利なのは否めません。しかし、Aクラスを運転中、ボディの存在を忘れてしまうほどボディ剛性が高く、リヤの開口部周囲の剛性不足は一切感じられません。

強靭なボディとA180のタイヤサイズは「205/55R16」という常識的？なサイズということもあり、ロードノイズはほとんど感じられません。

Aクラスはメルセデスの入門モデルという立ち位置ながら、自動車として最も重要なボディ設計に関しては、他のアッパーモデルとの差を感じられないほど剛性感に満ちています。

メルセデスらしい乗り味

メルセデス・ベンツの特徴として、フロントとリヤサスペンションのバネレートとショックアブソーバーの減衰設定がパーフェクトに近いところ。

Aクラスの乗り味、乗り心地は4つの筋肉質な足が強固なボディを支えている印象を受けます。A180のサスペンションは硬めの設定ながら、不快感はありません。おそらく、長距離運転しても疲労が少ないサスペンションセッティング。

メルセデス・ベンツらしい乗り味はAクラスでも統一されています。

実用性を重視した直噴ターボエンジン

A180のエンジンスペックは最高出力122PS、最大トルク20.4kg・m。

これは2L、NAエンジンと同等のトルクを出力し、最高出力は抑えられていることからも、実用性を重視したエンジン。

A180の車両重量は1,430kg。アクセルペダルを深く踏み込んでも速さは感じないものの、トルク重視のエンジンフィーリング。出来がいい7速DCTが常時、適切なギヤを選択することもあり、問題無く交通の流れをリードできます。

なお、エンジン回転が上昇すると、若干キャビンにエンジン音が入ってくるため、人によっては気になる点かもしれません。

ATと変わらないシフトフィール、7速DCT(7G-DCT)

2015年1月、2014年モデルのA180に試乗しました。

その際、気になった点は7速DCTの変速ショックでした。ショッピングモールの駐車場で低速で走行中、シフトアップ時の変速ショックが少々大きく感じたのです。

そして今回、2016年モデルのA180に試乗したところ、初期モデルに見られたシフトショックは皆無。予備知識無しでA180をドライブすると、トランスミッションはATであると勘違いすることでしょう。

DCTを搭載した車両をドライブ中、タコメーターに目をやると、シフトアップ、ダウン時の針の動きが非常に早いことに気付きます。DCTは変速スピードがとても速いのが特徴。

それにもかかわらず、シフトショックが乗員に伝わらないことからも、クラッチコントロールが煮詰められてきた証と言えます。AクラスのDCTは湿式ということもあり、スムーズなシフトが印象的です。

スポーティーなインテリア

A180の運転席に乗り込むと、ダッシュボード中央にセットされた8インチ液晶モニターと3連のエアコン吹き出し口が目に飛び込んできます。

このインテリアデザインはSクラス（W222）から始まったトレンドのようで、モダンクラシック風で独特なムードを醸し出しています。

Aクラスということもあり、ダッシュボードやインテリアの質感はアッパーモデルとは別物ながら、パネルの表面処理とデザインでカバーしている印象を受けます。

液晶モニターが映し出す画像は非常に美しく、COMANDシステムでナビはもちろんのこと、ドライブモードの切り替え、AM/FMラジオ、オーディオ等のコントロールが可能。

A180は天井までブラック一色ということもあり、スポーティーなムードが漂っています。各部の艶消しメッキパーツが上質感を演出しています。

なお、Aクラスは空力とボディ剛性の確保を優先したためか、運転席からの後方視界が優秀とは言い難いものがあります。これは実際、車両に乗り込んで確認してみるといいでしょう。

総括

A180は高い速度域でバランスするように設計されている印象を受けます。

Aクラスというメルセデスのエントリーモデルながら、車体の落ち着きには独特の世界があります。Aクラスの開発チームはドイツのニュルブルクリンクを相当走り込んでいる証。

このような乗り味やハンドリングは日本車ではありえない世界。

メルセデスのクルマづくりには、一貫した哲学があります。

• 高いボディ剛性とシャーシ剛性。
• 路面変化に強く、スタビリティの高いサスペンション。
• クルマの限界を超えて、最終的に顔を出す電子制御。
• 最悪、事故が発生しても、衝突安全性が高いボディとエアバッグが乗員を保護。

Aクラスであれば、都市高速や峠道、荒れた路面、雨の日でも安心してドライブできると思います。

300万円という販売価格の中で、Aクラスは優先的にボディとサスペンションにコストが掛けられている印象を受けました。コスト配分は自動車メーカーの設計思想が如実に現れます。

メルセデスのエントリーモデルでも「味」は他のモデルと変わらないのが印象的でした。

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まだ旧来の重厚感が残っていたメルセデス・ベンツCクラスC230/W202

鬼のボディ剛性と静粛性のメルセデス・ベンツCクラスC200 CGI-W204

TOYOTA30系プリウスと比べると、W202はプリウスより約2cm車幅が狭く、全長はほぼ同じ。そして、W202はプリウスより車重が40kgほど重い。

もちろん、これら２台のボディ形状とパワートレーンが違うため、両車を比較してドライブフィーリングはまったく異なります。

抜群のボディ剛性

かねてより、メルセデスのボディ剛性の高さには定評があります。ボディ剛性感と表現した方がいいのかもしれません。

日本車の中には、オドメーターの距離が7～8万kmあたりから、ドア回りを含めた各部から軋み音が出始める車種があります。ワゴンやハッチバック、ミニバンのようなボディ形状ならば、それ以前から軋み音が出始めることもあります。

そもそも、後部に大きなバックドアを持つボディは、リア周りの剛性確保が難しくなります。

メルセデスのボディは10年、10万kmを経ても、ボディ剛性感の低下は感じらず、室内のガタピシ音もまったく出ません。これはメルセデスの伝統。

管理人はメルセデスが採用している鋼板とモノコックボディの作り方に秘密があるのではと推測しています。

W202のキャラクターに合ったエンジン

C230のエンジンルームに収められた直列4気筒DOHC 2300cc エンジンは、ホンダのように一気に吹け上がるキャラクターではありません。どちらかと言えば、もっさりとした印象を受けます。

W202の直4エンジンは実用域の中低速トルクが太く、ドライブしやすいトルク型エンジン。それでいて、スロットルペダルを床まで踏み込むと、6,200rpmのレッドゾーンまで綺麗に吹け上がり、カムに乗るフィーリングも味わえます。

W202の加速時、ややエンジン音が室内に入ってくるものの、当時の欧州車はエンジン音をドライバーに聞かせるのが仕様であったのかもしれません。

C230（W202）のゼロヨンタイムはマガジンのデータで16秒台。C230は高速道路の追い越し車線へ入る時でも、躊躇なく行ける必要十分な加速性能を持っています。

このモデルの上にC280という6気筒エンジンを積むグレードも用意されていました。W202のボディサイズからすれば、4気筒エンジンで必要十分。前後の重量バランスも4気筒モデルの方が上だと思います。

優秀な燃費

C230（W202）のパワーユニットはDOHC直列4気筒、2,300ccのNAエンジン。

このモデルの前にC220という2,200ccエンジンを搭載したモデルが存在していました。C230が販売された期間は短く、その後、V6エンジンを搭載したC240がリリースされました。

このC230の燃費は市街地走行で9km/L前後、夏季のエアコン使用で8km/L前後、高速道路で13km/Lほど。C230の排気量は2,300ccで車重が1,390kgのため、当時としては優秀な部類に入るでしょう。

完成度の高い、電子制御5速AT

W202のステアリングホイールを握り、アクセルペダルを踏み込むと、最初、そのペダルの重さに違和感を抱きます。これはすぐに慣れるものの、日本車から乗り換えると明らかにアクセルペダルが重く感じます。

ドライバーはアクセルワイヤーの油が切れているのでは？と早合点してしまうかもしれません。左ハンドル車を右ハンドル車化した弊害かもしれませんし、当時のメルセデスはアクセルペダルが重かったのです。

そして、徐々に車速が上がると、電子制御5速ATがタイトであるため、トルクコンバーターのスリップがほとんど感じられません。2,000rpmプラス、アルファ程度で滑らかにシフトアップしていきます。

ちなみに、W202で上り坂で停車する時、ブレーキペダルを強く踏む必要は無く、ブレーキペダルから足を離しても多くの場合、後ろ下がりしません。

W202で走行中、強い加速が必要な時は、日本車よりもアクセルペダルを深く踏み込む必要があります。これにより、ATミッションがキックダウンしてくれます。もちろん、これも仕様。

つまるところ、エンジントルクに余裕があるため、少々アクセルペダルを踏み込んでもATミッションは過敏にシフトダウンしないのです。

このATミッションの変速フィールは独特。

例えるならば、車体の下にクラッチワークがとても上手な人が隠れていて、常時、適切なギヤを選択しながらエコ運転に徹しているようなフィーリングを受けます。お見事としか言いようがありません。

落ち着きのある車体

Ｗ202は5ナンバーサイズに近いコンパクトなボディであるにもかかわらず、ドライバーは一回りも二回りも大きなクルマに乗っているような錯覚を受けます。

クルマは車種によって特有のリズムを持っています。メトロノームのようなリズム。

スポーツカーは「カッ、カッ、カッ」という明らかに早いリズムを持っています。軽自動車はボディが小さいこともあり、スポーツカーよりも更に早いリズムを持っています。軽自動車に乗ると疲れやすいのは、これが一つの要因。

一方、車体が大きなクルマに乗ると車重の影響もあり、車体の動きが穏やかになります。「カチッ・・・カチッ・・・カチッ」というリズム感。

ところが、W202の車重は1,390kg前後。決して軽量とは言えないものの、これより車重が重いクルマは数多いです。

確実に言えるのは、W202は決して大きなクルマではありません。それなのに、何とも言えない落ち着いたドライブフィールを持っているのがW202の特徴でもあり、これは高速道路を走行しても何ら変わりません。

少ない風切り音

近年の日本車は燃費対策のため、空力を重視してボディが設計されています。その影響なのか、Aピラーが異様なほど寝ているクルマが増加しました。

Aピラーが寝ていると、デザイン的にはスタイリッシュに見えるかもしれません。しかし、弊害も増えます。

Aピラーを寝かして設計すると、室内空間が圧迫され、ドライバーの目前にフロントガラスが立ちはだかります。Aピラーもドライバーの眼球に近づくため、死角が増加します。

Aピラーが寝ていると、交差点での右左折時、状況によってドライバーは頭を前後左右に動かさないと、歩行者や自転車、車両が確認できないことが多いのが難点。

更に、Aピラーを寝かせると、ダッシュボードの上部面積が増加し、太陽光により熱を持ちやすくなります。これにより、夏場のエアコンの立ち上がりに時間を要します。

その点、W202の時代はまだAピラーが立っているクルマが多く、近年の多くの欧州車のAピラーも極端には寝ていません。Aピラーを立てると、具体的にどの程度空力が悪化するのか知る由もありませんけど、運転するドライバーにとってはメリットが多くなります。

Aピラーが立っている方が空気抵抗増に繋がり、風切り音も増加して不思議ではありません。

しかし、W202で高速道路を走行中、風切り音がとても小さいのが特徴。どのクルマも高速走行中はAピラー周辺から風切り音が聞こえてくるもの。ところが、W202のAピラーは比較的立ってはいるものの、不思議と風切り音が室内に入ってこないのです。

絶妙なサスペンション

W202の時代は偏平率が60や65タイヤを履くクルマが多く、サスペンションもそのタイヤサイズに合わせてセットアップされていました。

W202のサスペンションの印象を一言で言うと「硬くもなく、柔らくもなく」。近年の欧州車のサスペンション水準からすれば、「やや柔らかい」と言えます。

しかしながら、W202で山岳路を走行しても、ドライバーが不安を感じるようなボディの動きはありません。

W202のステアリングを素早く切ると、初期のロールスピードが若干、早く感じます。そして、外輪のサスペンションが沈むと、その時点で車体はとても安定します。

W202は終始、しなやかに動くサスペンションが4つのタイヤを確実に路面に接地させながら安定して曲がっていくのが特徴。質の高いショックアブソーバーがその走りを支えています。

最後まで舵が効くハンドリング

W202はボールナット式、油圧ステアリングを採用。ボールナットはその構造上、ステアリングのN（センター）付近の遊びがやや大きめ。

これは、BMWとは真逆のキャラクターとも言えるもので、このセンターの適度な遊びが長距離走行時のドライバーの疲労軽減に繋がります。ボールナット式を採用したメルセデスのステアリングフィールは蜜を入れた容器にシャフトを差し込んで回すような感触。

メルセデスのハンドリングの特徴として、最後まで舵が効くところ。

カーブでボディのロールに比例して外輪のサスペンションが沈んでいく時、タイヤの接地性変化がとても少なく感じます。タイヤのグリップ感が良く、路面変化によってグリップが抜けるような挙動変化がありません。

タイヤのグリップ力はサスペンションで引き出すという、まさにお手本。

W202のタイヤサイズは「195/65R15」のため、エンベロープ特性がいいのもプラスに働いていると考えられます。

最後の最後までサスペンションが路面をしなやかに追従して、タイヤを接地させる動きはドライバーに独特のフィーリングと安心感を与えてくれます。

ヤシの繊維を使ったシート

この時代のメルセデスのシートには、ヤシの繊維が使用されていました。

このシートはコシがあって通気性が良く、長距離走行してもドライバーは疲労感がほとんどありません。正直なところ、W202のシートはW204より上。

このシートに関しては、日本車は欧州車にまだまだ及ばないところと言えます。

細めのタイヤサイズ

時代と共に自動車のタイヤがワイド＆低偏平化しました。90年代まで、偏平率が60ならばスポーツタイヤに属していたものの、今となっては大人しいセダンや1.5BOXにも普通に60タイヤが装着されています。

W202のタイヤサイズは純正で「195/65R15」。これは、30系プリウスと同一サイズ。

タイヤを横から見ると、適度なハイトがあるためエアーボリュームが豊か。少々、ボテっとした印象を受けておじさん的なものの、しなやかな走りを支えています。

個人的には、車重が1,300～1,400kgでエンジントルクが20～25kgmほどのクルマならば、この「195/65R15」はベストサイズだと思います。

「195/65R15」クラスのタイヤはコンタクトパッチ（タイヤが路面に接する面）が進行方向に対して縦長のため直進性が良く、ステアリングが取られにくいメリットもあります。

また、「195/65R15」は無駄に太くないサイズのため、転がり抵抗が低減できて燃費にもプラスなのです。

タイヤの溝があっても経年劣化する

タイヤは溝さえあれば、何年でも継続使用できるパーツであると考えているドライバーが少なくないと思います。年間走行距離が5,000km程度でしたら、新品タイヤから5年経過しても溝はまだ残っているケースが多いでしょう。

道路交通法上、スリップサインが出ていなければ、そのタイヤは合法。しかし、タイヤは年数経過と共にゴム質が硬くなっていきます。4～5年経過したタイヤと新品タイヤを比べると、明らかに年数が経過しているタイヤのゴムは硬質化しています。これはタイヤ交換後、すぐ気付くことができます。

ゴムが硬質化すれば、ウエットグリップ性能は明らかに低下しています。まだ、溝があるから・・とケチらないで、早めにタイヤ交換したいものです。

タイヤ交換の前のマニュアル

欧州車は純正で欧州ブランドのタイヤが装着されていることが多く、クルマとの相性を考えて、引き続き欧州タイヤを選択すれば外しは無いでしょう。

とかくタイヤ選びは難しいもので、このようなマニュアルを参考にしてもいいでしょう。

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しかし、W204はBMWのような味付けのクルマではありません。

W204はわずかにBMW的なキャラクターを持っているかもしれませんけど、従来ながらのメルセデスの味わいはきちんと残されています。それがメルセデスのアイデンティティとも言えます。

W204のアジリティはBMWとは違う

本来、メルセデスベンツはスタビリティを重視したクルマ造りに徹し、俊敏に曲がるBMWとは対照的なメーカーでした。ところが、W204は2世代前のW202と比べるとクルマのキャラクターが随分違います。

W202は鷹揚としていて重厚感があったものの、W204は俊敏に曲がるスポーツ性を身に着けたと言えます。

伝統的にメルセデスは路面の凸凹の影響をあまり受けません。外乱に強く、ドライバーの操作に対してはリニアに反応するキャラクターを持っています。

W204は伝統的なメルセデスライドに「アジリティ」性能が与えられています。

何故、メルセデスはこのようにCクラスのキャラクターを変えたのでしょうか。

おそらく、メルセデスはW203の時代から、BMWの好調なセールスが非常に気になっていたはず。事実、W203のセールスはBMW3シリーズのビハインド状態が続いていました。そこで、メルセデスはCクラスのキャラクターについて再考察したのでしょう。

その結果、誕生したのがW204。

W204はCクラス史上、最強のボディ剛性

メルセデス・ベンツC200 CGIブルーエフィシェンシーエレガンスW204

W204は2011年、大がかりなマイナーチェンジを受けて更に魅力度が増しました。もちろん、アジリティ路線は変わっていません。

W204は2世代前のW202より更にボディ剛性が引き上げられました。ドライバーは走行中、ボディの存在を忘れてしまうほどの鬼剛性。

しかも、メルセデスの伝統として、5万、10万kmと走行距離を重ねてもボディ剛性の低下がほとんど感じられません。ちなみに、ボディが弱い自動車は走行中にボディからも音が出るから賑やかなのです。

W204は乗り心地と操縦安定性を両立

W204の軽くなったステアリングフィールとアクセルペダルはドライバーに対してよりフレンドリーになりました。

更に、271型DOHCターボチャージャー直列4気筒エンジンから5速（7速）ATミッション、プロペラシャフト、デフ、ドライブシャフト、ハブベアリングに至るまで、回転する部分が恐ろしいほど滑らか。各部の回転振動が少ないから音も出ません。

W204で平滑度が高い自動車専用道路を走行すると、ボディの風切り音の少なさも相まって車内の静粛性が非常に高く保たれます。わずかにタイヤからパターンノイズが聞こえてくる程度で、まるで新幹線に乗っているような気分になります。

これは、W204の空力特性が優れている証拠でもあるでしょう。

世界の自動車メーカーの中で近年、最も空力特性が優れているセダン、クーペ、ワゴンはメルセデス・ベンツのみ。BMWのボディデザインは空力的にメルセデスに及ばないのです。W204の静粛性は30系プリウスより断然上です。

高いスタビリティ

高速道路のインターチェンジを降りて山岳路に入ると、カーブでボディがわずかにロールしながら４つのタイヤが確実に路面を捉え続けます。W204はW202よりロール剛性が上がっているものの、BMWほどではありません。

タイヤの状況がリアルタイムでドライバーに伝わってきます。

一言で言うと、W204はボディの動きと走りがとても美しい。かつて、乗り心地と操縦安定性は相反するものであると考えられてきました。

ところが、乗り心地と操縦安定性を高い次元で両立しているのがW204、そして近年のメルセデスの大きな特徴と言えます。

優秀な燃費

C200 CGI(W204)はDOHC直列4気筒、1,800cc直噴エンジン+ターボチャージャーによって過給されます。

かつてのメルセデス・ベンツの直4エンジンはもっさりと回るのが特徴でした。ところが、近年の直4エンジンはあたかもHONDAのように回転振動が少なくモーターのようなフィーリングを受けます。

予備知識無しで、「これは直列6気筒エンジン」と言われたら疑うことは無いかもしれません。

近年の欧州車の多くは直噴エンジンが主流。直噴エンジンは高価な直噴インジェクターにターボを搭載することもあり、コストがかかったエンジンと言えます。

W204、C200 CGIの燃費は

・市街地走行で10～11km/l

・郊外で13～15km/l

・高速道路を90～100km/hで巡航して16～17km/l。

メーターパネル内に表示されるリセットからの通算燃費は常時11km/l以上を示しています。これは同排気量のプリウスには到底かなわないものの、1,800ccエンジン搭載の車重1.5トンの車としては優秀な燃費を叩き出します。

特にW204は高速燃費が秀逸。そして、信号機が少ない郊外や山道で燃費が伸びる傾向があります。

ちなみに、CAR GRAPHICマガジンのデータによると、C200 CGIの「0-400m」加速性能は15.8～16.0秒。とても排気量1,800ccとは思えない加速感です。

W204のタイヤサイズ

欧州車の多くはイヤーモデル制のため、毎年のようにマイナーチェンジを受けます。W204も度重なるマイナーチェンジを受けているため、デビュー時期とモデルによってタイヤサイズに違いがあります。

・205/55R16

・225/45R17

・Front 225/45R17、Rear 245/40R17

アンダー200psエンジンを搭載するセダンやワゴンならば、245/40R17は明らかにオーバーサイズ。また、AMGのような特別な車両を除き、一般のセダンやワゴンに前後異形タイヤを設定するメリットはあまり無いと思います。

前後でタイヤサイズが異なるとタイヤローテーションが不可となるため、これもデメリットの1つ。W204のキャラクターからすると、205/55R16がベストサイズでしょう。

アウトバーンとニュルブルクリンクで鍛えた自動車に誤魔化しは無い

メルセデス・ベンツは1990年代から随分と変わってきました。時代と共に洗練されてきたのは事実です。W204は歴代Cクラスの中で大きく変貌を遂げたモデル。それと同時に、Cクラスの新たな方向性を示したモデルでもあります。

メルセデスについてネット上で様々な意見が飛び交っているものの、やはり日本車はまだまだ欧州車に追いつかないのが真実。

日本の自動車メーカーがハイブリッド技術に磨きをかけている一方、欧州車はベクトルが違う方向へ1歩2歩と進み続けています。これでは、日本車は永遠に欧州車に追いつかないかもしれません。

アウトバーンの走行を前提とした自動車はスピードレンジが高い領域で最適化設計されています。それが圧倒的な質の高い走りを実現しています。

もちろん、車齢が伸びてくると、欧州車の電装系の信頼性と耐久性は日本車には及びません。

現代の自動車は高度に電子制御化されています。

エンジンやトランスミッションといった大物機械そのものに異常が無くても、電装系に不具合が発生すれば不調に陥ってしまいます。

「だから欧州車は日本車に及ばない」といった意見がネット上に散見されます。

これは「機械も電装品も故障してはならない。」という前提の思想からくる考えかもしれません。

自動車に対する評価軸として、もし、故障が少ない自動車が一番優れているのであれば、日本車以外に選択肢はありません。ところが、自動車に対する評価軸は1つや2つではありません。ドライバーの数だけ評価軸があると思います。

欧州には魅力的なモデルが多い

ドライバーによっては「アルファロメオMITo」の独創的なボディデザインを高く評価し、「ルノールーテシア」のようなフランス的なセンスと美しさに惚れ、「フィアット500」のキュートなキャラクターに親しみを感じ、「フォルクスワーゲンポロやゴルフ」の質実剛健さに安心感を抱くことでしょう。

そして、「ミニ」はクラスレスな魅力があり、豊富なオプションパーツをチョイスして自分だけの車に仕上げる楽しさがあります。

また、所ジョージ氏のように、やたらと故障する古いアメ車を仕入れてレストアに喜びを感じる情熱家もいます。

ドライバーの数だけクルマに対する想いがあるのではないでしょうか。

クルマ離れが叫ばれて久しいものの、海を渡った遠い向こうでは各自動車メーカーが魅力的なクルマを次々と市場に送り出しています。欧州車は燃費だけでは測れない魅力に満ちています。

確かに、21世紀は燃費の時代。しかし、あまりにも燃費命カーに拘りすぎると、クルマの本筋から外れていってしまうような気もします。今日の欧州車はクルマの魅力とは何かを教えてくれているようです。

メルセデス・ベンツCクラス(W204)タイヤ純正サイズ

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タイヤ交換の前のマニュアル

欧州車には純正で欧州タイヤが装着されているため、クルマとの相性を鑑みて引き続き欧州タイヤを選択してもいいでしょう。とかくタイヤ選びは難しいもので、このようなマニュアルがあります。

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