ショッピングモールの駐車場で女性が子供を乗せたミニバンをよく見かけます。ミニバンのメリットは広い室内空間にあり、日本市場でロングセラーカーとしての地位を確立しているのでしょう。

インドネシアではミニバンが人気

ミニバンはインドネシアで大人気。日経新聞によると、インドネシアでは自動車市場の44％はミニバン。

インドネシアで一番人気はトヨタとダイハツの共同開発車、アバンザAVANZA。これは、国民車的なモデル。私の現地の友人と彼の弟もアバンザを所有しています。

現地のPT TOYOTA Astra Motorのウェブサイトによりますと、アバンザのスターティングプライスは157,550,000ルピア。2014年以降、インドネシア・ルピアはトレンドとしては下落傾向にあり、日本円に換算すると約115万円。（2018年10月現在）

現地でアバンザは高価な乗り物。この手のミニバンとセダン、タクシー、そしてバイクがジャカルタ市内の道路を埋め尽くしています。

MT、FRが基本

これは▲ジャカルタ市内でアバンザの助手席から撮影した写真。このアバンザは1.3Lエンジンを搭載。

ジャカルタ市内は渋滞が激しいにもかかわらず、多くのドライバーがMT/マニュアルトランスミッションを選択しているのが何とも解せません。友人や彼の父に理由を聞くと「それがインドネシアのカルチャー」という答えが返ってきます。

アイドリングストップ

インドネシア首都ジャカルタは渋滞が激しいため、流行りのアイドリングストップ機能が威力を発揮しそうに思えます。しかし、現地ではほぼ1年を通してエアコンが稼働状態。

エアコンがONの状態では、アイドリングストップの時間が短くなる、あるいは、ほとんどエンジンが停止しなくなるのでしょう。現地では、アイドリングストップ機能を採用する意味があまり無いのかもしれません。

人気のアバンザ

改めてアバンザのウェブを閲覧してみると、ボディサイズは

全長：4,140mm

全幅：1,660mm

車重：1,085kg

駆動方式はFR。

アバンザは日本の5ナンバーサイズより一回り小ぶり。そして、ミニバンの割には車重の軽さに驚きです。

日本市場ではFFが主流であるのに対して、新興国では小型車にもあえてFRを採用しています。現地では、街の中心部から離れると未舗装道路が多く、多人数の乗車や荷物満載で走行することがあり、耐久性が考慮されてFRを採用しているのでしょう。

ちなみに、管理人はアバンザに何回も同乗したことがあります。

アバンザに4名乗車+荷物積載の坂道では、ドライバーは積極的にシフトダウンする必要があります。しかし、実用性が高いエンジンにコンパクトなボディがマッチしているのか、同乗していてもミニバンなのに軽快感すら感じます。また、不快な揺れによる居心地の悪さは感じられませんでした。

インドネシアは大家族主義のため、複数人が1台のクルマに乗って移動することが多々あります。インドネシア人は個人より、集団行動を好むようなところがあります。このような文化的な背景から、アバンザのようなミニバンが好まれるのかもしれません。

ちなみに現地で販売されているアルファードやプリウスの価格は日本国内の2倍以上。これは関税が高いため。

渋滞が激しいインドネシアでプリウスは最適なのではと思うかもしれません。しかし、現地でプリウスは関税を含めて車両価格が高額。いくらプリウスの燃費が良くても、100万円台で購入できるアバンザの方が断然、経済的なのです。

[参考リンク]

PT TOYOTA Astra Motor/PTトヨタ アストラモーター in Indonesia

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ミニバンが依然として売れ続けている日本-ミニバン

かつて、首都ジャカルタからバリ島まで友達のクルマで横断したこともあり、都会から素朴な田舎まで生のインドネシアを視察した経験は貴重なものでした。

旺盛な個人消費

インドネシアは大小18,000もの島々で成り立つ国。実のところ、インドネシア政府自体が正確な島の数を把握できていないそうです。

これらの島々に約2億3,000万人の人口を抱える多民族国家。この国の人口ピラミッドは底部の未成年の数が非常に多く、現在、そして今後、数十年かけて個人消費が爆発的に増加することが確実とも言えるでしょう。

2012年現在、インドネシア国内の二輪車販売台数が700万台、四輪車は90万台にものぼります。

これは、タイの販売台数を抜いて、ASEAN最大のマーケットにまで成長しています。

一国の消費を握っている世代は40代と言われることからも、今後、更にバイクやクルマ、電気製品に代表される工業製品の販売増が確実視されています。

しかしながら副作用として、とにかく首都ジャカルタの交通渋滞は年々悪化傾向のようです。ジャカルタ郊外から中心部へ移動するだけで、1時間半から2時間はざらです。

よって、多くの市民はバイクを日常の足としています。ジャカルタから約200km離れたバンドゥン（Kota Bandung）でも、朝夕のラッシュアワーの渋滞はジャカルタと肩を並べるほどです。

ジャカルタには環状線状の高速道が必須と思われますが、友人が言うには、建設予定は無いそうです。

地上を走るMRT（大量輸送軌道交通システム）については長年議論されてきていますが、地権者の反対も強く完成は未定のようです。また、ジャカルタ市内は洪水が頻繁なこともあって、地下鉄の建設は難しいそうです。

いずれにしても、激しさを増す交通渋滞を解消しないことには、インドネシアの発展にブレーキをかけかねないような気もします。

工業化と観光地が共存する国

現地ではコメの2毛作、3毛作が普通のため、主食の米に関しては日本の物価からするととても安い。バナナやパパイア、マンゴに代表される果実は住宅地でも見られるもので、放置しても勝手に実ります。

勿論、彼らも現金収入が無ければ生きていけませんが、食糧品に関しては豊富で価格も安いため悲壮感は感じられない国。

どちらかと言えば、南国の男たちはがむしゃらに働かないイメージがありますが、就職事情がまだ悪いという面もあるようです。

先進国の資本が現地に投下され、ジャカルタ周辺から郊外にかけて工場建設が急ピッチで進んでいます。インドネシア人は手先が器用なこともあり、外国資本の現地工場で働く若者がどんどん増えているそうです。

インドネシアの中でもバリ島はやはり別格。現地でバリ島は物価が高くても有名なのですが、おもてなしの心をもつヒンズー教徒たちは旅行者たちに対して親切で寛容。

昔と比べて随分近代化されたものの、神々が宿るバリ島は独自の文化を守りつつ、ゆっくりと時が流れています。

ジャカルタ/Jakarta

バリ/Bali