30系プリウスがヒットした理由

(1)2008年、原油高に起因する燃料費高騰のあおりを受けて、当時、世界最高燃費を叩き出したハイブリッドカーが人心を掴んだ。

(2)おむすびのようなデザインの20系プリウスをベースに、エッジを立てたデザインに変更され、より魅力が増した。

(3)エンジン排気量が1,500ccから1,800ccへ変更を受け、ハイブリッドは若干非力というイメージが払拭された。

(4)30系プリウスはサスペンションが改良された。

(5)後席のヘッドクリアランスが改善され圧迫感が軽減した。

他にも、30系プリウスがヒットした理由はあるでしょう。

・20系プリウスの実用市街地燃費は18km/L前後。

・30系へモデルチェンジしてから同燃費は20km/L前後。

確かに、20系から30系にフルモデルチェンジを受けて燃費性能は向上しました。30系の高速燃費はメーター表示で23～24km/Lほど。20系より若干向上しています。

やはり、発進と停止、渋滞の多い市街地において、誰がプリウスを運転しても素晴らしい燃費を叩き出すからこそ、30系は大ヒットしたのだと思います。

カタログ燃費は置いておいて、「誰が運転しても、街乗りだけでも燃費が良い」という性能は誰でも分かり易い性能。

その後、TOYOTAからアクアがリリースされ、HONDAからも新しいタイプのハイブリットカーが登場しました。

他方、MAZDAは独自のエンジン開発技術により更なる燃費向上を果たし、市場に投入したディーゼルエンジンも好評のようです。

ハイブリッドカーは繋ぎ役ではない

海外へ目を向けると、ほぼダウンサイジング・ターボエンジン一色であり、あのアメ車でさえダウンサイジング化が進行してきました。

ダウンサイジング・ターボエンジンは日本国内の渋滞路において、本来の性能を発揮しにくい傾向があります。しかし、流れの良い一般国道や高速道では、なかなかの燃費を叩き出します。

世界の自動車は環境技術が試される燃費性能に重きを置き、世界が総省燃費化へ邁進しています。

確かに、日本のハイブリッドカーは構造が複雑で部品点数が多く、メインバッテリーの耐久性の問題もあります。しかし、タクシーのような過酷な用途は別として、基本的にハイブリッドカーのメインバッテリーは廃車まで交換不要。

革新的かつ、先進的なハイブリッド技術を搭載した初代プリウスはボディデザインに理由があったのか、市場ではそれほど受け入れられませんでした。

2代目プリウスは堅調な売れ行きで、ハイブリッドカーの名を世に広めました。そして、3代目は時代の追い風を受けたこともあり大ヒットとなったわけです。

当初、ハイブリッドカーは電気自動車や燃料電池自動車のつなぎ役としての立ち位置であったのかもしれません。しかし、いざ電気自動車が販売開始となっても、市場の反応は言うまでもありません。

また、燃料電池自動車を市場に放つには、更にハードルが高く、数多い問題を抱えています。

北米ではハイブリッドカーよりピックアップトラック

本来、TOYOTAのTHS IIは、発進と停止を繰り返す渋滞路で燃費性能を発揮できます。

トヨタのTHS IIは、日本やタイ、インドネシア等の交通渋滞が日常茶飯事の国でシステム性能を発揮しやすいと言えます。

一方、高速巡航が求められるアウトバーンのような道路環境では、ハイブリッドよりディーゼル・ターボエンジンの方が向いています。

100km/hを超えて120～130km/h以上の高速域に入ると、ハイブリッドシステムのメリットが薄らいでいくからです。

北米市場の自動車は年間走行距離が多く、ハイブリッド技術による経済性を大いに活かせる環境。ところが、米国市場におけるプリウスファミリーの年間販売台数は日本市場に及びません。

北米市場はガソリン価格が安いのが理由なのか、アメリカ人は大柄なピックアップトラックを好む独自の車文化があります。

日本はハイブリッドカーと軽自動車、コンパクトカー、ミニバンに人気が集まるという特異な市場。その中で、今後もハイブリッドカーは更に日本社会に浸透していくでしょう。

日本に限定すれば、ハイブリッドカーは一過性の流行車ではないと思います。

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